حينما تشدق السيسي مرات ومرات، بأنه لو اتبع دراسات الجدوى ما كان نظامه سينجز عُشر ما حققه من إنجازات، مؤكدا أنه لا يؤمن بدراسات الجدوى مستهينا بدورها وأهميتها في اتخاذ القرارات الصائبة، وكأنه فيلسوف العالم الذي يصف العلاج والدواء، وإن دول العالم يستمعون إليه وإلى كلامه ومنهجه في الإنجاز بوصفه "طبيب الفلاسفة". وهو ما طبقه بالفعل من سياسات وتكليفات أقل ما توصف بأنها مجنونة بل وهيسترية. فحينما وقف بجوار مسئولي شركات الإعمار الإماراتية أمام نموذج تصميم العاصمة الإدارية الجديدة، وسأل عن وقت إنجاز المشروع وقيل له 10 سنوات، صاح مستبعدا الفترة للإنجاز، مطالبا بإنجازه في 3 سنوات، فما كان من الشركة الإماراتية إلا الانسحاب من المشروع ولحقها الكثير من الشركات المحلية والعالمية وانسحب الصينيون لفترات، ولم يجد أمامه إلا شركات الجيش التي تقول حاضر تمام يافندم، وهو ما تسبب في ابتلاع الاحتياطي النقدي من البنوك المصرية على مشاريعه الفنكوشية، دون أن يتم حتى إنجاز المرحلة الأولى منها، والمرشح انتهاؤها بعد عشر سنوات، التي سبق وأن قدرتها الشركات العاملة وفق دراسات علمية، ولكن بعد خسارة المصريين لاحتياطياتهم النقدية وتورطهم في ديون خارجية وصلت لأكثر من 160 مليار دولار حتى يونيو الماضي، وفق تقديرات الاقتصاديين، وأكثر من 6 تريليون جنيه من البنوك المصرية. وسبق ذلك مشروع تفريعة قناة السويس الثالثة، والتي قدرتها الدراسات العلمية والهندسية بالإنجاز خلال ثلاثة سنوات، فما كان من السيسي أيضا إلا أن صاح أنا عاوزها في سنة واحدة، وكان رد العسكري رئيس الهيئة الهندسية للقوات المسلحة ووزير النقل الحالي كامل الوزير ، تمام يافندم ، ثم قام مسرعا ليستأجر أكبر المعدات من جميع شركات العالم الدولية بأكثر من قيمتها مقابل سرعة الإنجاز الذي طلبه السيسي، وهو ما تسبب في إهدار الاحتياطي النقدي بالبنك المركزي ، بحسب رئيس البنك المركزي الأسبق هشام رامز، الذي اعترض على السياسات الاقتصادية واستقال من البنك ، وبعدها لم تجن التفريعة الجديدة شيئا يذكر للمصريين، وخرج بعدها السيسي نفسه ليعترف أنها كانت من أجل رفع الروح المعنوية للمصريين. وهكذا سار السيسي في كل مشاريعه ، غير عابئ بسياساته وقرارته العنترية ، مهدرا مليارات الدولارات والجنيهات على مشاريع القطارات السريعة والمدن الجديدة والمحاور المرورية وغيرها من الفناكيش ، إلى أن وصل الأمر حاليا لكي تدرس الحكومة ووزارة النقل وقف العمل بالقطار الكهربائي الجديد الذي ينطلق من محطة عدلي منصور بمدينة السلام حتى العاصمة الإدارية الجديدة، بسبب ضعف الإقبال ليدفع المصريون الثمن مرتين، مرة بالإنفاق على إقامة المشروع ومرة على تعطل المشروع وضعف الإيرادات في وقت تحتاج فيه مصر لأي جنيه تسد به جوع الشعب. وكشف مصدر بارز بحكومة الانقلاب لوسائل إعلام عربية، أن وزارة النقل بحكومة الانقلاب تدرس مقترحا بشأن وقف تشغيل القطار الكهربائي الخفيف (LRT) بعد شهرين فقط من تشغيله رسميا في 3 يوليو الماضي، والذي يربط في مرحلته الأولى ما بين مدينتي السلام والعاشر من رمضان، وصولا إلى العاصمة الإدارية الجديدة شرقي القاهرة. وقال المصدر إن "المقترح يقضي بوقف تشغيل رحلات القطار الخفيف لمدة ستة أشهر بشكل مبدئي، بسبب عدم جدواه اقتصاديا في المرحلة الراهنة، على خلفية تراجع أعداد الركاب الذين يرتادون القطار، والذي بلغ ثلاثة ركاب فقط في إحدى رحلاته خلال الأيام الأخيرة، على الرغم من التكلفة المرتفعة لتشغيل القطار". ويأتي القرار وفق خطة أخرى مرتبكة للحكومة بهدف ترشيد استهلاك الكهرباء، من أجل توفير الغاز الطبيعي المستخدم في تشغيل محطات الكهرباء، وتصديره إلى الخارج. وبحسب المسئول الحكومي، فإن تشغيل القطار الخفيف في الوقت الحالي يمثل إهدارا لموارد الدولة، لذلك يجب إرجاء التشغيل حتى بدء انتقال الموظفين الحكوميين إلى العاصمة الإدارية. وأوضح المصدر أن مشروع القطار الكهربائي الخفيف لا يغطي أي جزء من تكاليف التشغيل أو الصيانة بصورته الحالية، ناهيك عن التكلفة الضخمة لإنشاء المشروع نفسه، وبالتالي هناك ضرورة في وقف رحلاته حتى استكمال إنشاءات المرحلة الأولى من العاصمة الجديدة، والانتهاء من أعمال الحي الحكومي فيها، ومن ثم زيادة أعداد الركاب الذين سيرتادون القطار من موظفي الدولة المقرر انتقالهم للعاصمة الإدارية. وزاد بقوله إن "القطار الخفيف يستهدف أيضا شريحة العاملين في المناطق الصناعية مثل العبور وبدر والعاشر من رمضان والروبيكي، كونه ينطلق من محطة عدلي منصور التبادلية في مدينة السلام (تمثل نهاية الخط الثالث لمترو أنفاق القاهرة) ويمر بمدن العبور والمستقبل والشروق وهليوبوليس الجديدة وبدر، ثم يتفرع إلى مسارين الأول شمالا في اتجاه مدينة العاشر من رمضان، والثاني جنوبا إلى العاصمة الإدارية الجديدة. ولعل من أسباب انصراف المواطنين عن ارتياده سواء الآن أو لاحقا، هو سعر التذكرة، التي تصل إلى 35 جنيها حتى 9 محطات، بما يزيد على 3 أضعاف أسعار المواصلات العامة لنفس المسافات، ما تسبب في عزوف المواطنين عن ارتياده خلال الشهرين الماضيين، واضطرار وزارة النقل إلى فتح القطار مجانا للراغبين لمدة أسبوعين، ثم تشغيله حتى الخامسة مساء من خلال 4 رحلات بحد أقصى، وتقليصها إلى رحلتين فقط في اليوم مؤخرا. واقترضت مصر 1.2 مليار دولار (ما يزيد على 23 مليار جنيه) من بنك الاستيراد والتصدير الصيني (إكزيم) لتمويل مشروع القطار الكهربائي الخفيف، في حين قضت اتفاقية التمويل بسداد القرض على 15 عاما، مع فترة سماح مدتها 5 سنوات، مقسمة بواقع 739 مليون دولار بمعدل فائدة 1.8% و461 مليون دولار بمعدل فائدة 2%. ويصنف مشروع القطار الخفيف ضمن قائمة طويلة من المشاريع الضخمة التي نفذتها مصر منذ عام 2014، وليس لها أي مردود أو نفع اقتصادي، باعتبارها نُفذت ب"الأمر المباشر" من دون دراسات جدوى، ونتج عنها تحميل البلاد المزيد من أعباء الديون الخارجية، لا لشيء إلا بغرض نسبها إلى "الإنجازات المزعومة" لنظام الانقلاب. وحسب الأرقام الرسمية، ارتفع الدين الخارجي لمصر إلى 157.8 مليار دولار في نهاية مارس الماضي من 145.5 مليار دولار بنهاية ديسمبر 2021 وبنسبة ارتفاع إجمالية بلغت نحو 8.5% خلال ثلاثة أشهر فقط ، علما بأن إجمالي الدين لم يكن يتجاوز 38.3 مليار دولار في مارس 2013. ومع استيلاء السيسي على الحكم في عام 2014 توسعت الحكومات المتعاقبة في الاقتراض من الخارج لإقامة عدة مشاريع ليس لها مردود اقتصادي، وسط تفاقم معاناة المواطنين من وطأة الغلاء بفعل السياسات الاقتصادية للنظام على مدى 8 سنوات، كانت محصلتها فقر متزايد واقتصاد متداع وديون لم تشهد مثلها البلاد. وتتفاوض مصر مع صندوق النقد الدولي من أجل الحصول على قرض جديد من أجل تقليل عجز الموازنة وتخفيف حدة الأزمات المالية التي تواجه البلاد. وهكذا تواجه مصر العجز والفقر فيما يشدو السيسي بإنجازاته غير المدروسة وغير المهمة في الوقت الحالي، إذ تغيب الأولويات عن نظام السيسي، الذي حصل على كم كبير من الأموال والدعم الدولي لو كان تم استثمارها بصورة صحيحة لكانت مصر أكثر تصديرا وأكثر غنى واستقرارا اقتصاديا وازدهارا، وليس فقرا وبطالة وإغلاق مصانع وتسولا للمساعدات وتبكيتا يوميا للمواطن الذي ينتظر دعم الحكومة كي يعيش.
