تحقيق: نادية مطاوع ونشوة الشربيني / إشراف: نادية صبحي مازالت حوادث قطارات السكك الحديدية تحصد أرواح الأبرياء كل يوم، ومازال نزيف القضبان مستمراً رغم أنف التطوير، فحادث تصادم قطارى البحيرة الذى وقع يوم الاربعاء الماضى، لم يكن الأول ولن يكون الأخير، بل سبقته كوارث أخرى من قبل، وسيلحقه المزيد من الكوارث إذا لم يتم الانتهاء من تطوير هذا المرفق الحيوى الذى يخدم أكثر من 5 ملايين مواطن يومياً. فرغم أن مصر تعد أول دولة فى الشرق الأوسط عرفت قطارات السكك الحديدية عام 1854، إلا أن يد الاهمال كانت دائما هى الآفة التى تنخر فى هذا المرفق الهام والحيوى، حيث غابت عنه أعمال التطوير لسنوات طويلة، وأصبح ركابه يعانون من تأخر القطارات المستمر وسوء حالتها وتصاعدت أعداد حوادث القطارات من يوم لآخر حتى أصبحنا ننتظر كل صباح أنباء كوارث السكك الحديدية التى تحصد عشرات الأرواح حتى إن التقارير الحكومية نفسها أكدت تدهور أحوال قطارات السكك الحديدية على نحو مخيف، حيث إن 95٪ من القطارات غير صالحة للاستخدام و60٪ من الجرارات خارج الخدمة و مع ذلك مازالت تعمل، وبعضها ينتظر «العَمْرة» التي لم تأتِ بعد، والنتيجة أعطال متكررة وتوقفات مستمرة ومعاناة يومية يشعر بها الركاب والسائقون على حد سواء. وأوضح التقرير أن 40٪ من الجرارات تحتاج الي «عمرة» كبيرة، فى حين أن الهيئة بها 821 جراراً لا يعمل منها سوي 346 فقط (40٪)، بينما الباقي إما في حالة توقف تام، أو تعمل رغم حاجتها ل«عمرة جسيمة»، وهذه الجرارات غير الصالحة كانت سبباً في وقوع 4 حوادث في الفترة الماضية منها قطار دهشور الذي دهس أتوبيساً وتسبب في مقتل 27 مواطناً وإصابة 28 آخرين أثناء عودتهم من حفل زفاف بالقاهرة. وأشارت التقارير إلى أن 95٪ من القطارات غير صالحة للاستخدام الآدمي، و60٪ من عربات نقل الركاب خارج الخدمة، في حين بلغت ديون السكك الحديدية حوالي 17 مليار جنيه وخسائرها 1.4 مليار جنيه، ولذلك أصبح التطوير أمرا حتميا ضروريا، وهو ما أكد عليه الدكتور هشام عرفات فور توليه حقيبة النقل وكرره بعد ذلك، مشيراً إلى أن الوزارة وضعت خطة لتحديث مرفق السكك الحديدية تستمر حتى عام 2022 وتقدر تكلفتها بنحو 50 مليار جنيه، وتشمل تحديث البنية التحتية والوحدات المتحركة الى جانب تطوير أنظمة الإشارات لتصبح الكترونية لزيادة مستويات السلامة والأمان. وأضاف الوزير: «إن الخطة تتضمن شراء 200 جرار لنقل الركاب والبضائع وإعادة تأهيل 81 جرارًا بعقود شاملة مع توفير قطع الغيار والصيانة لمدة 15 عامًا، إلى جانب البدء في التصنيع الفوري ل300 عربة بضاعة لدعم أسطول السكك الحديدية لنقل البضائع يتم تصنيعها محليًا بمصانع الهيئة العربية للتصنيع، كما يتم أيضا الاجراءات الخاصة بتصنيع 1300 عربة ركاب محليًا، منها 800 عربة كإحلال كامل لقطارات الضواحي، و200 عربة مكيفة لخدمة قطاع الصعيد، و300 عربة مكيفة كإحلال للعربات الإسباني التي مر على عملها أكثر من 45 عامًا، وتضمنت الخطة أيضًا تجديد 1200 كيلو متر من القضبان. وأشار إلى أن خطة تطوير المزلقانات الجارية حاليًا تشمل إنهاء تطوير 90 مزلقانًا خلال العام الجارى، ليصل إجمالي المزلقانات التي تم تطويرها وميكنتها إلى نحو 365 مزلقانًا. ورغم أن تطوير مرفق السكة الحديد كان حديث الجميع طوال الأعوام الماضية، بسبب الحوادث المتكررة، وأفردت له لجنة النقل والمواصلات بالبرلمان مناقشات عديدة، فإن الحكومة التى ترى فيه أهمية قصوى لم تنفذ ذلك على أرض الواقع، فمع مناقشات وجدال طويل ومطالبات بتخصيص مبلغ 9 مليارات جنيه لتنفيذ الخطة العاجلة وإنقاذ هذا المرفق من الانهيار، خصصت له وزارة المالية 1.2 مليار فقط، وهو مبلغ لا يفى بأى شيء، ما يزيد من احتمالات وقوع كوارث أخرى طالما ظلت أحوال الجرارات والعربات والمزلقانات على حالها، خاصة أن الدراسات المختلفة أكدت أن أهم أسباب حوادث القطارات فى مصر تتلخص فى سوء حالة الجرارات وعدم توافر قطع الغيار، ما يضطر عمال الصيانة إلى نقل قطع متهالكة من جرار لآخر، كذلك هناك مشكلة تهالك السيمافورات والاشارات على طول خطوط السكك الحديدة التى تقدر ب9 آلاف كيلو متر مع تعطل أجهزة الأمان والتتبع فى معظم القطارات وتهالك العربات وانعدام الصيانة للقضبان الحديدية. ومع علم الجميع بما آلت إليه أحوال السكك الحديدية فى مصر فإن التطوير مازال غائباً والحوادث تقع كل يوم ولا أحد يتحرك لوقف نزيف الدماء على القضبان. استشاري نقل: 3 محاور رئيسية للتطوير الدكتور عماد نبيل، استشارى الطرق والنقل: يذكر أنه عندما تتواجد قيادات واعية نضمن بذلك تنفيذ خطط التطوير والتحديث لقطاع السكة الحديد وهو ما يحقق الاستقرار بلا عودة لنقطة الصفر. مضيفاً: «بالنسبة لمشكلة قطارات السكك الحديدية يجب أن يصارح المسئولون أنفسهم بضخامة حجم هذه الكارثة.. فالمشكلة حقاً كبيرة والموضوع متعلق بالصيانة وجزء منه متعلق بقطع الغيار وضعف الامكانيات ونقص العمالة البشرية المتدربة». وأوضح استشارى الطرق والنقل أن السكة الحديد كيان مؤسسى كبير يحتاج لإعادة هيكلة بشكل جاد وفعال حتى تتوافر بيئة عمل منضبطة ومعايير للسلامة والأمان على قضبان السكك الحديدية والمزلقانات، وهذا يتطلب وجود مخطط استراتيجى لإحداث التطوير ورئيس هيئة يكون ماهرا وعلى دراية بالمشكلات التى تواجهها الهيئة ومسئولاً عنها، حيث إن مشكلاتها الكبرى تتمثل فى عدم استقرار الهيكل التنظيمى، لذا تتأثر سلباً بتغيير مسئول أو رحيله، وخطوط السكك الحديدية «متهالكة»، وعدم وجود اشتراطات السلامة والأمان على قضبان السكك الحديدية والمزلقانات، وغياب الصيانة المنتظمة، وسوء الخدمة المقدمة للركاب القطارات، ومعظم الجرارات انتهى عمرها الافتراضى، وعربات غير آدمية بدون أبواب أو زجاج، ونقص فى الأيدى العاملة المدربة، والميزانية «هزيلة»، وصلاحيات مستقلة عن المحليات، وتطوير التشغيل التجارى، لأنه يقوم على محورين هما نقل الركاب والبضائع، والأخير يواجه مشاكل كبيرة. كما أشار استشارى الطرق والنقل إلى أن تلك المشكلة هى مسئولية الدولة فى المقام الأول، لتركها الوضع بهذا السوء.. من السلبية والفوضى، الأمر الذى ساعد على وقوع الكثير من الحوادث.. فالمشكلة الأكبر تكمن فى غياب تطوير الأسطول المنهار.. فجزء كبير من عربات السكك الحديدية لا تصلح.. وتحتاج لتطوير وتقابلنا فى ذلك مشكلة التمويل، وأحد مصادر التمويل المعروفة هو إشراك القطاع الخاص مع تغيير تعريفة الركوب، لأن التعريفة لا تغطى التكاليف تماماً، وأيضاً هناك سوء إدارة فى بعض القطاعات ولكن الجزء الأكبر من دخل السكة الحديد لا يكفى أبداً لتطوير هذه المؤسسة العملاقة، بالإضافة إلى عدم قيام المحليات بتطبيق القوانين والقواعد المنظمة لإنشاء المزلقانات طبقاً لقواعد السكك الحديدية، والسماح بإقامة مزلقانات بشكل غير قانونى وهى النسبة الأكبر، أى أن 85% من الحوادث تقع بسبب المزلقانات، والأصلح الاعتماد على الاقمار الصناعية عن طريق الكبارى، إما بعمل نظام تحكم كهربى ميكانيكى بالاستغلال للوسائل التكنولوجية الحديثة، ومن ثم تنتهى قصة عامل المزلقان التى عفا عليها الزمن ويرجعنا لقرون ماضية، بخلاف التعديات والعشوائيات الموجودة بالفعل على المزلقانات وإزالة التعديات الموجودة عليها، وأيضاً وجود معظم خطوط السكك الحديد تمر بجانب مجارٍ مائية وتقوم وزارة الرى بعمل كبارى عبور فوق المجارى المائية، ما يفرض على هيئة السكك الحديدية أماكن عبور لم تكن موجودة من قبل، ما يشكل خطرا على سلامة المواطنين وسلامة مسير القطارات، ناهيك عن السرقات المتعددة لمهمات خطوط السكك الحديدية خط (سفاجا– أبو طرطور)، وخط (القنطرة– بئر العبد وشرق التفريعة)، كما أن السلوكيات السلبية لبعض المواطنين في التعامل مع البنية الأساسية من اختراق الأسوار والمحطات وسرقة أجهزة الإشارات وقضبان ومسامير رباط خطوط السكك الحديدية، تؤدى إلي وقوع الحوادث وتحمل الهيئة أعباء مالية زائدة لإعادة الشيء لأصله، وأيضاً عدم التزام بعض المشاة وبعض قائدي المركبات بقواعد المرور عند عبور المزلقانات والأماكن غير المعدة للعبور، الأمر الذى يستدعى تدخل الجهات المحلية والاستعانة بأفراد الشرطة فى دعم حراسة المزلقانات، فضلاً عن التعديات الدائمة على أراضى وحرم السكك الحديدية بالمحافظات لإقامة أسواق ومحلات داخل أملاك الهيئة. وأوضح «استشارى الطرق والنقل»: هناك ثلاثة محاور رئيسية لتطوير السكة الحديد.. أولاً: ضرورة توفير بيئة عمل تخطيطية سليمة ومنضبطة، ورئيس هيئة يكون ماهرا وعلى دراية بالمشكلات التى تواجهها الهيئة ومسئولاً عنها، مستعيناً فى ذلك بالدراسات التى تكشف مواضع الخلل وأوجه القصور لعلاجها، والمحور الثانى: تنظيم جهات التفتيش للتأكد من تنفيذ معايير الأمان وسلامة خدمات السكك الحديدية، وتجديد خطوط نقل الركاب، وتحديث ممارسات الهيئة المتصلة بالإدارة والتشغيل، وإقرار الجزاءات الرادعة المتعلقة بجرائم النقل، وصلاحيات مستقلة عن المحليات، وتطوير مهارات العنصر البشرى ومراقبتهم، خاصة أنه يعمل بتلك المؤسسة نحو 82 ألف موظف، وتذليل العقبات، وإضافة أموال جديدة لإنجاز تلك المشروعات لتقليل الحوادث، كما نحتاج إلى تطوير عمليات الرقابة على الأداء والتفتيش المفاجئ، وإنشاء معاهد تدريب يقوم على إدارتها متخصصون لهم من الخبرة الفنية واأكاديمية الكثير، ليكون العاملون بالهيئة أكثر تدريباً ويمكن عمل اختبارات دورية لهم وعمل سيناريوهات ورؤية مدى جاهزية الأشخاص للتصرف فيها، ولا ينتقل الشخص من وظيفة لأخرى إلا بعد تجاوز اختبارات الوظيفة المنقول إليها وعودة هيبة الدولة، والمحور الثالث: تطوير التشغيل التجارى، لأنه يقوم على محورين هما نقل الركاب والبضائع، والأخير يواجه مشاكل كبيرة. المستشار سامى مختار: مطلوب إعادة هيكلة منظومة النقل ورفع كفاءتها الإدارية والتشغيلية المستشار سامى مختار، رئيس الجمعية المصرية لرعاية ضحايا الطرق، يؤكد أن منظومة النقل بأكملها تحتاج الى إعادة نظر، لأنها أصبحت غير قادرة على توفير الأمن والأمان للمسافرين عبر السكك الحديدية. أوضح: إنه لابد من تنفيذ مشروع تطويرى متكامل لعلاج الوضع القائم فى السكك الحديدية ما بين وزارة النقل ممثلة فى هيئة السكك الحديدية مع جميع المحافظين وإدارات المحليات بالتعاون مع اجهزة وزارة الداخلية لتأمين القطارات وتحديد مواصفات للسكك الحديدية وإزالة التعديات على مساراتها وتحديث نظم الاشارات والمزلقانات المميكنة وصيانة دورية للجرارات واستيراد الوحدات ومعدات التشغيل التى تعمل بالطاقة الشمسية وإجراء اختبارات بقياسات معينة واتخاذ كافة إجراءات الحماية والامان للمزلقانات القانونية مع الاعتماد على أشخاص أكثر تدريباً ويمكن ذلك عن طريق التدريب المستمر للعنصر البشرى وعمل اختبارات دورية لهم وعمل سيناريوهات ورؤية مدى جاهزية الأشخاص للتصرف فيها وإنشاء معاهد تدريب يقوم على إدارتها متخصصون لهم من الخبرة الفنية والأكاديمية الكثير ولا ينتقل الشخص من وظيفة أخرى إلا بعد تجاوز اختبارات الوظيفة الجديدة. مشيراً إلى أن إصلاح قطاع السكك الحديدية يعتمد على العمل على تحسين الكفاءة وتذليل العقبات وإضافة أموال جديدة لإنجاز تلك المشروعات لتقليل الحوادث. التاريخ الأسود لحوادث القطارات تحتل مصر المركز الأول عالميا فى حوادث القطارات كما هو الحال فى حوادث السيارات، وهناك حوادث تعد هى الأشهر فى تاريخ كوارث السكك الحديدية فى مصر، منها حادث تصادم قطارين بالبحيرة عام 1995 ما أسفر عنه مقتل 75 راكبا. وفى عام 1997 وقع حادث تصادم بين قطارين بمحافظة أسوان بسبب تلف الاشارات، ما أدى إلى مقتل 11 مواطنا ومئات الاصابات. كما شهد عام 1998 اصطدام قطار بأحد المصدات الأسمنتية بالقرب من الاسكندرية، ما أدى إلى خروج القطار عن قضبانه فى اتجاه أحد الأسواق العشوائية، ما أدى إلى مقتل 50 شخصا واصابة أكثر من 80 آخرين، وأرجعت التحقيقات سبب وقوع الحادث إلى عبث أحد المواطنين بفرامل الهواء فى القطار. أما عام 1999 فقد شهد تصادم قطارين بالقرب من قليوب وأسفر عنه مقتل 10 أشخاص واصابة 50 آخرين، كما شهد نفس العام خروج قطار عن القضبان بعد اصطدامه بشاحنة نقل، ما أسفر عن مقتل 10 أشخاص واصابة 7 آخرين. أما عام 2002 فقد شهد أبشع كوارث القطارات على الاطلاق وهو حادث احتراق قطار العياط الذى أسفر عن مقتل 350 مواطنا وفقا للإحصاءات الرسمية كانوا متجهين إلى محافظاتهم بالصعيد لقضاء إجازة العيد، فى حين أكد بعض التقديرات أن عدد الضحايا يتجاوز ضعف هذا العدد. وفى عام 2006 اصطدم قطاران بالقرب من الاسكندرية، ما أسفر عنه اصابة 20 مواطنا، وبعدها بأشهر قليلة اصطدم قطاران آخران ببعضهما بمحافظة الشرقية، ما أدى إلى اصابة 45 مواطنا، وفى نفس العام اصطدم قطار قادم من المنصورة بآخر قادم من بنها فى اتجاههما للقاهرة، ما أسفر عن حوالى 80 قتيلا و163 مصابا. وفى عام 2007 اصطدم قطاران ببعضهما عند منطقة قليوب وراح ضحية هذا الحادث حوالى 58 شخصا وأصيب أكثر من 140 آخرين. أما فى أكتوبر 2009 فقد وقع تصادم بين قطارين عند منطقة العياط، ما أدى إلى مقتل 30 شخصا. وفى عام 2012 وقع حادث تصادم بين قطارين بين قريتى سيلا والناصرية بالفيوم، ما أسفر عن مقتل 4 مواطنين وعشرات الجرحى، كما شهد نفس العام واحدة من أبشع الكوارث التى أسفرت عن مصرع أكثر من 50 تلميذا كانوا يستقلون اتوبيس المدرسة فاصطدم بهم قطار أمام مزلقان قرية المندرة التابعة لمركز منفلوط بمحافظة أسيوط. وفى عام 2013 وقع حادث تصادم بين قطار يقل مجندين وآخر يحمل بضائع عند قرية البدرشين، ما أسفر عن مقتل 17 جنديا وجرح 100 آخرين. أما العام الماضى فقد شهد اصطدام قطارى ركاب بالقرب من منطقة خورشيد بالاسكندرية، ما أودى بحياة 41 مواطنا واصابة 132 آخرين. وأخيرا وليس آخرا حادث الأربعاء الماضى الذى راح ضحيته 19 مواطنا وأصيب 40 آخرون نتيجة تصادم قطار ركاب بقطار بضائع بمنطقة كوم حمادة بالبحيرة.
