المناسبة لا تتكرر كثيراً.. هي افتتاح مرحلة جديدة من مراحل خطوط مترو الانفاق مرحلة تسبقها خطوات كثيرة جداً حتي تتم وتفتتح.. جهود دولية من مصريين ومن أجانب أيضاً أعضاء الدول المانحة والمصنعة والقارضة أيضاً.. جهود من مهندسين وعمال وفنيين هم أبناء هيئة الأنفاق سهروا الليالي وواصلوا العمل ليل نهار من أجل أن يخرج الينا هذا المنشأ الجديد لخدمة آلاف المصريين. لذلك حرصنا علي لقاء المهندس عطا الشربيني رئيس الهيئة القومية للأنفاق. يقول ان المترو بدأ بفكرة منذ 1952 وقتها قدرت تكلفته بحوالي 3 ملايين جنيه لكن ظروف خروج البلد من استعمار وتفاقم المشكلات.. بقي مجرد فكرة حتي بعد عام1973.. حيث قامت كل من الوكالة اليابانية "الجاميكا" والمكتب الاستشاري الفرنسي "سسترا" بعمل دراسة لحل مشكلة النقل داخل القاهرة وأوصت بضرورة الاسراع في الانشاء وتمت تلك الدراسات بمنح من فرنساواليابان.. وطلبت ان يشمل 6 خطوط. وفي عام 1987 بدأ تشغيل أول مرحلة من مرحل الخط الأول من حلوان حتي رمسيس مبنياً علي الخط القديم حلوان/ السيدة زينب- أضيف اليه جزء نفقي حتي ميدان رمسيس. وفي عام 1989 تم افتتاح المرحلة الثانية حتي المرج.. والآن يستخدم الخطين الأول والثاني بعد افتتاح آخر مراحل الخط الثاني في يناير 2005 ما يزيد علي 2.5 مليون راكب. وبين عام 2002/2005 توقفت دراسات أو انشاء خطوط مترو جديدة فيما عدا المرحلة الخامسة من الخط الثاني.. ومع مجئ د. عصام شرف وتوليه مسئولية وزارة النقل.. استطاع الدفع مرة أخري بالمشروع وبالفعل بدأ العمل فيه في 7/7/2007 لتنفيذ المرحلة الأولي من الخط الثالث ثم بدأ العمل أيضاً في المرحلة الثانية من الخط الثالث في 1/7/.2009 مصاعب في طريق الإنشاء * أثناء الأعمال بالقطع هناك صعوبات واجهتكم فما هي وكيف تغلبتم عليها؟ ** بالفعل واجهتنا مصاعب.. لكنها لم تؤثر علي البرنامج الأمني المحدد للافتتاح نهاية 2011 لتلك المرحلة الأولي من الخط الثالث.. وكان من أبرزها هبوط الأرض بباب الشعرية وكان بسبب خطأ شخصي من أحد القائمين علي تشغيل الماكينة.. لذلك تحملت الشركة المنفذة كافة التبعات ولم تتحمل الدولة أي عبء مالي.. حتي ثمن الماكينة التي كان يمتلكها المقاول. الصعب الثاني كان عبور نفق المترو أسفل الصرف الصحي الرئيسي بالقاهرة الكبري بشارع بورسعيد أما الثالث فكان تحويلات المرافق ونقل انفاق الصرف الصحي التي يصل قطرها 2.5*4 أمتار بمنطقة شارع رمسيس. كذلك اخلاء ورشة العباسية من التشوينات التابعة للسكة الحديد ونقل ساكني العشش الي مساكن جديدة بمنطقة الشرابية تم انشاءها لهذا الغرض.. وهذه العشش موجودة منذ مدة طويلة.. علاوة علي وجود خردة بها حوالي 9 آلاف طن تم نقلها لمخازن السكة الحديد. وانشاء مخازن جديدة لحساب السكة الحديد بمنطقة بشتيل ومنطقة أبي زعبل. هناك أيضاً اخلاء ما يقرب من 232 وحدة سكنية بالعباسية وتعويض وتسكين قاطنيها بعد دفع ما يقرب من 22 مليون جنيه لمحافظة القاهرة للصرف علي التعويضات طبقاً لسعر السوق. يضيف رئيس الهيئة انه تم طرح المرحلة الثالثة من هذا الخط كدراسة تنتهي 2012 العام القادم وذلك بعد تعديل مسارها من مسار نفقي الي مسار سطحي.. وذلك لأكثر من سبب الأول: عدم تمكن وزارة الاسكان ومحافظة الجيزة من تنفيذ مخطط تطوير امبابة وبولاق الدكرور الذي كان مقرراً العام الماضي بسبب أحداث الثورة.. حيث كان يتطلب نزع ملكيتها وإزالة صفوف كاملة من المنازل القريبة التي تتميز بها المنطقتان كذلك إزالة 3 مجمعات مدارس واخلاء أكثر من 50 شقة ومعهد أزهري ببولاق الدكرور.. بالاضافة الي وجود مسار لنفق الصرف الصحي بامبابة في شارع القومية العربية.. كل ذلك مراعاة للبعد الاجتماعي في هذه الأيام أيضا تم تعديل المسار من نفقي الي سطحي.. وقد ساهم هذا التعديل في توفير قدره مليار ونصف المليار جنيه في منطقة امبابة ومليار جنيه أخري ببولاق.. علاوة علي تخفيضه لازمة المرورة من داخل القاهرة من الشرق للغرب بعد تشغيل الخط الثالث بالكامل. * هل حفر الانفاق في مصر يواجه صعوبات؟ ** بالفعل سواء جغرافياً بسبب الزحام والشوارع الضيقة والسيارات التي لا تدع مكاناً للسير أو العمل بسهولة. وبين البيروقراطية والمبالغة في تقدير قيمة الأعمال والمقايسات التي تقوم بها الشركات الحكومية المحتكرة للخدمات مثل الكهرباء والصرف الصحي والمياه والغاز. يضيف انه بالرغم من ان المشروعات القومية وصناعة النقل الثقيل هي مسئولية مجتمعية مشتركة تقوم بها الدولة وليس القطاع الخاص.. إلا أن المبالغة في تقدير المقايسات تؤدي الي رفع تكلفة الانشاء بما يعجز ويعرقل الجهات المانحة سواء أكانت الدولة أو المنح الخارجية.. مع الوضع في الاعتبار ان هيئة الانفاق هيئة حكومية ينطبق عليها قانون العمل 47 لسنة 78 تتقاضي رواتب موظفيها من خزانة الدولة وليست صاحبة مال أو تتقاضي رواتب بالدولار كما يتصور البعض. كما ان القروض التي تمنح من الخارج تمنح من أجل تغطية الجزء الأجنبي الذي نستورده من الخارج فقط.. ولا يسمح بصرف دولار واحد منها إلا بمستندات يقدمها ويصرف منها المقاول الأجنبي وحده.. كذلك الأمر بالنسبة للمنح التي تعطي من دول خارجية للدراسة مثل اليابان مثلاً.. لأنها تمنح للشركات المنفذة والتابعة لهم. أما التمويل المصري الذي تقدمه الدولة.. فهو من الخطة الاستثمارية ولا يمكن الصرف منه لمكافآت مثلاً أو غيره. ما يتم من أوجه صرف وتجهيزات للافتتاحات أو غيره يتم بجهود ذاتية للهيئة.. أو دراسات مبدئية أو دعاية وكتيبات للتعريف بالمشروع. هروب الكفاءات * الخبرة التي يتمتع بها العاملون.. هل يكون لها تقدير مادي حتي لا تهرب للخارج؟ ** يقول المهندس عطا.. انه نظراً لفارق الراتب للعاملين بالهيئة القومية للانفاق كهيئة حكومية.. والمرتبات الخارجية لنظرائهم.. فقد أدي ذلك لهروب أكثر من 117 مهندساً وفنياً خلال العام الماضي.. بعد اكتسابهم الخبرة تقدموا باستقالات 45 منهم سافروا للعمل في دبي مع نفس المكتب الاستشاري الفرنسي الذي يعمل معنا.. ويحصلون علي رواتب أعلي بكثير مما كانوا يحصلون عليها. * من المشاركين في التجهيز لهذا الخط من منهم حريص علي المشاركة في الافتتاح؟ ** اليابانيون شركاء أساسيون في اعمالنا سواء في المرحلة المنتهية او المراحلتين الثالثة والرابعة القادمتين.. وقد قمنا بزيارة الي اليابان منذ حوالي شهر.. خاصة بعد احداث العام الماضي.. والذي أدي لخلق حالة من التخوف لدي الشركات اليابانية من استئناف العمل في مصر للحالة الأمنية غير المستقرة.. وساهمت تلك الزيارة في تغيير الصورة الذهنية لديهم السلبية عن مصر.. خاصة بعد تأكيدات من الوفد المشارك معي "المهندس هاني حجاب رئيس هيئة السكة الحديد والمهندس علي حسين رئيس شركة المترو". أوضح ان تلك الزيارة لم تكن لهدف اقتصادي فقط بل أيضاً سياسي.. ساعدنا فيها السفير المصري باليابان.. وزرنا أكثر مدنها لتصنيع القطارات لمصر وتدريب المهندسين التابعين لشركة سيماف. وقد حرصوا هؤلاء علي حضور الافتتاح ومشاركتنا. محطات تبادلية * هل تم حساب وجود محطات تبادلية بين الخطوط وبعضها لتعظيم الاستفادة منها؟ ** تجري حالياً دراسات مع المدن الجديدة لربط هذه المدن بخطوط المترو في محطات تبادلية الأولي: محطة انتهائه مع نهاية الخط الثالث عند الطريق الدائري من الناحية الشرقية لموقف السلام لاستقبال جميع الركاب القادمين من مدن الناحية الشرقية الي القاهرة بموقف العاشر من رمضان الثانية: محطة انتهائه مع نهاية الخط الثالث للمترو عند محور روض الفرج لاستقبال القادم من مدن غرب القاهرة عند تقاطع سكة حديد إيتاي البارود مع محور روض الفرج. المحطة الثالثة: محطة تبادلية عند المنيب بخلاف المحطة الموجودة حالياً.. في دراسة تقوم بها وزارة الإسكان والنقل وهيئة الانفاق. المحطة الرابعة: في نهاية الخط الرابع لاستقبال القادمين من الغرب لخلق وسيلة مواصلات سهلة لخدمة مناطق 6 أكتوبر والمنطقة الصناعية بها.. بوسيلة نقل كهربية تعمل من محطة المترو شمال دريم لاند وتدور حول أكتوبر وزايد. * وماذا عن تمويل المرحلتين القادمتين من الخط؟ ** يجري حالياً التفاوض مع هيئة التنمية الفرنسية وبنك الاستثمار الأوروبي لتمويل المرحلة الثالثة.. كما وافقت اليابان علي تمويل المرحلة الأولي من الخط الرابع والتي تم طرحها للدراسة تنتهي خلال 2013 يتم بعدها طرحها للتنفيذ.
