تعد الهيئة العامة لسكك حديد مصر ثانى أقدم سكة حديد على مستوى العالم بعد إنجلترا، ومن أكبر هيئات السكة الحديد بالعالم العربى والدول الأفريقية، حيث تمتد خطوط شبكة سكة حديد مصر على 9500 كيلو متر، وتحتوى على 705 محطة على مستوى مصر. وتعد هيئة سكة حديد مصر شريان النقل الداخلى فى مصر، حيث تنقل مليون ونصف راكب يوميًا من خلال 1100 رحلة على مدار اليوم، وتضم الهيئة سبعين ألف عامل فى جميع التخصصات. ويعد المهندس هانى السيد حجاب، رئيس مجلس إدارة الهيئة العامة لسكة حديد مصر، من الشخصيات التى كان لها بصمة فى تطوير الهيئة على جميع محاورها، والذى تدرج فى العديد من المناصب داخل الهيئة إلى أن وصل لمنصب رئيس هيئة سكك حديد مصر. فقد درس بكلية الهندسة جامعة الإسكندرية وتخرج فيها عام 1974، ثم التحق بالعمل كمهندس منطقة بقسم الزقازيق ثم وكيل قسم الزقازيق ثم تولى منصب رئيس قسم الشئون الفنية بسكة حديد القاهرة ثم رئيس قسم هندسة الزقازيق ثم مدير إدارة الصيانة فى وجه بحرى ثم مدير عام المنطقة الجنوبية بأسوان ثم مدير مشروعات هندسة السكة الحديد ثم مدير الهيئة بشرق الدلتا ثم تولى منصب نائب رئيس الهيئة حتى تولى منصب رئيس مجلس إدارة الهيئة العامة لسكة حديد مصر فى 26/6/2011. وفى إطار ذلك كان ل (المصريون) هذا الحوار الصريح جدًا مع المهندس هانى السيد حجاب، رئيس هيئة سكك حديد مصر، للوقوف على المشاكل التى تواجه الهيئة وسبل تطوير قطاعاتها وتطوير طاقاتها الاستيعابية. فى البداية نود أن نعرف لماذا الوضع السيئ الذى نرى فيه السكة الحديد فى الوقت الحالى وكثرة حوادثها رغم أنها تعد شريان النقل الداخلى بمصر؟ لأن هيئة سكة حديد مصر هيئة ضخمة وبنيتها الأساسية تحتاج لمبالغ طائلة لتطويرها وميزانية الهيئة لا تسمح بإجراء تطوير كلى فى وقت واحد، ولكننا نسير فى خطط التطوير وفقًا لما يتناسب مع ميزانية الهيئة. وكم تبلغ ميزانية هيئة سكة حديد مصر؟ تقدر ميزانية الهيئة ثلاثة ونصف مليار سنويًا. هل العائد المادى للهيئة كافِ ليقلل من أعباء الهيئة ويساهم فى عجلة التطور؟ الهيئة تقدم الخدمة لكل شرائح المجتمع، بالإضافة إلى المجهود الكبير لنقل أعداد كبيرة من المواطنين، وعلى الرغم من هذا تعد تذاكر السفر زهيدة الثمن ولم نرفع من أسعارها منذ خمس سنوات فى حين تكلفة التشغيل عالية، وذلك لكى لا نحمل المواطن أعباء مادية كبيرة.. وبالتالى يؤثر ذلك على ميزانية الهيئة التى تتحمل أعباء رواتب الموظفين الذين يبلغ عددهم 70 ألف عامل، ولذلك نحاول أن نتجه إلى موارد غير تقليدية لزيادة دخل الهيئة. ما هى الموارد غير التقليدية التى ستزيد من دخل الهيئة؟ هذه الموارد عبارة عن تأجير المسطحات داخل محطات القطارات وعمل مولات استثمارية داخل المحطة، والتى تقوم بإنشائها حاليًا إحدى شركات الاستثمار التابعة للهيئة فى محطة مصر ومحطة سيدى جابر بالإسكندرية، ويتم الآن إنشاء محلات تجارية ومطاعم خمس نجوم بدون ما نلجأ لرفع سعر التذاكر على الركاب. ومتى تتم عمليات تكهين عربات القطار؟ تتم عملية التكهين عندما تصبح القاطرة غير صالحة للاستخدام، ويتم فحصها من خلال لجان وهى التى تحدد ذلك. ومتى تقوم الهيئة بعمليات الإحلال والتجديد؟ تقوم الهيئة بصفة دائمة بعمليات الإحلال والتجديد لأسطول الهيئة وآخر هذه العمليات هو توقيع عقد مع شركة سيماف لشراء212 عربة مكيفة درجة أولى وثانية، و5 عربات vip، وستستخدم هذه العربات بشكل كبير على خط القاهرة وأسوان والتى تبلغ تكلفتها 2.1 مليار جنيه. وأين قطارات المواطنين الفقراء من خطة التطوير؟ لم نغفل عن المواطنين البسطاء فنحن نقوم بتقييم العربات غير المكيفة لإصلاح ما بها من عيوب وتجديدها، وسيتم عمل مناقصة خلال الفترة القادمة لشراء عربات غير مكيفة لخدمة المواطن العادى. وماذا عن تردى مستوى الخدمة بالقطارات التى لا تناسب الآدميين؟ الخدمة ليست متردية بالشكل الذى يتحدث عنه البعض، فمستوى الخدمة إلى حد ما جيد، عندنا بعض السلبيات ولكننا نحاول الارتقاء بمستوى الخدمة فالهيئة لم تكن مهملة فى أداء عملها. فشركة النظافة الخاصة بالقطارات تقوم بأداء واجبها، ونحن نحاول تحسين مستوى الخدمة كل يوم عن الذى قبله ولكن حالات البلطجة والسرقة التى تتعرض لها القطارات بشكل مستمر كسرقة الشبابيك والتخريب من الداخل من قبل هذه العناصر الإجرامية، مما يؤدى إلى تدهور المظهر العام للقطارات، وقد تزايدت هذه السرقات فى الوقت الحالى بعد ثورة 25 يناير بسبب الانفلات الأمنى. ولماذا لا توجد عناصر أمنية داخل القطارات للحد من هذا التخريب؟ بالفعل يوجد عناصر أمنية من رجال الشرطة، ولكن رجل الأمن لوحده لا يستطيع مواجهة هذه الأعمال التخريبية لأننا لا نستطيع دعم كل قطار برجال من الشرطة ولكننا نناشد الإعلام المصرى أن يتكاتف معنا للتوعية الإعلامية بضرورة الحفاظ على نظافة وجمال القطار، والتى تعكس المظهر الحضارى لمصر، والحفاظ على المال العام، وعلى المواطن أن يقوم بدوره فى إيقاف من يحاول العبث والتخريب والإبلاغ عنه. وماذا عن الجرارات التى قام باستيرادها وزير النقل السابق محمد منصور وأضرب عنها السائقون؟ هذه الجرارات لا يزال يتم العمل بها؛ لأنها تتميز بقوة جر عالية وتتحمل نقل البضائع بقوة هائلة، وبعضها حاليًا معطل وسيتم إصلاحها حين وصول قطع الغيار الخاصة بها. ما أسباب اختفاء قطار التوربينى وعدم وجود بديل عنه؟ قطار التوربينى كان مكلفًا فى صيانته ونستخدم القطارات الإسبانى والفرنساوى كبديل له. أدى عدم الاهتمام بمحطات القطارات وأرصفتها إلى سقوط قتلى بين عجلات القطارات فكيف سيتم حل هذه المشكلة؟ هناك برنامج وخطة لتجديد الأرصفة الخاصة بمحطات القطارات على مستوى الجمهورية؛ لتفادى أى مشاكل يتم الإبلاغ عنها، وسنبدأ ببرنامج لهدم وإعادة بناء أرصفة المحطات التى تحتاج لهدمها. لماذا تعد مصر من أكثر دول العالم فى تزايد معدلات حوادث القطارات بها؟ الحمد لله لا توجد فى مصر حوادث كبيرة حاليًا؛ لأن اهتمامنا هو سلامة القطار قبل رحلته والكشف عليه وتجهيزه واستعداده جيدًا قبل الرحلة، بالإضافة إلى وجود الملاحظين الذين يقومون بمتابعة حركه السير ولكن الحوادث الصغيرة التى تحدث لم يترتب عليها وفيات أو إصابات. إلى أى مدى تم تطبيق معامل الأمان العالمية على القطارات فى مصر؟ لدينا عربات تنافس العربات الأوروبية إلا أن خدمات تكنولوجيا المعلومات فى الحقيقة لم تكن متوفرة حاليًا لدينا، ولكننا نحاول تطبيقها خلال مراحل التطوير القادمة، والتى ستشهدها الخمس عربات الvip ضمن 212 عربة التى تم الاتفاق عليها، وهذه التجربة سوف تكون نواة لبداية وجود هذه التقنية التكنولوجية. هل من الممكن أن يأتى يوم لا نجد فيه مواطنًا يقف داخل القطار؟ فى الوقت الحالى، نجد إقبالاً شديدًا على كل خطوط السكة الحديد وذلك لشعور المواطنين بالأمان داخل القطارات، فضلاً عن سرعة القطارات عن المواصلات الأخرى، فبالتالى عدد الركاب أكثر من المتاح؛ حيث إننا لا نستطيع استيعاب كل هذه الأعداد لأن القطارات لها طاقة استيعابية لا نستطيع تخطيها. بما ترد على وصف البعض لتجديد محطة مصر بتشويه طرازها الأثرى؟ عملية التجديد لم تغير فى الشكل الأثرى للمحطة من الخارج وحرصنا فى تطوير المحطة من الداخل على أن يكون هذا التطوير بشكل يليق بمستوى مصر الحضارى، وحظى هذا التطوير بإعجاب الجميع؛ لكى تكون على غرار محطات أوروبا، ونحن لا نقل عن الدول الأوروبية، ونحن جديرون بأن نكون منافسين لدول أوروبا. شهدنا خلال الفترات الماضية اعتصامات العاملين بالهيئة فكيف تم التعامل معها؟ معظمها مطالب فئوية كزيادة الحوافز وبالفعل زادت الحوافز بشكل كبير، وتم عمل حافز وظيفى مجمع لكل العاملين حسب الدرجة، ونحن نحاول تحقيق أى مطالب مشروعة للعاملين بالهيئة فى ضوء الموارد المتاحة للهيئة. إلى أى مدى تم الاهتمام بالمنظومة العلاجية للعاملين بالهيئة؟ من أهم الأولويات التى نهتم بها هو العنصر البشرى، حيث نقوم الآن بتجهيز مركز طبى خمس نجوم يشمل جميع التخصصات والذى يتميز بتقنية عالية من العلاج ومستوى الخدمة للعاملين بالهيئة وأسرهم، بالإضافة إلى جزء استثمارى للمواطنين العاديين وقد بلغ تكلفة هذا المشروع 170 مليون جنيه وسيتم افتتاحه قريبًا. يعد تدريب العاملين من الجوانب الهامة لتطوير الهيئة فما هى خطتكم للارتقاء بمستوى العاملين؟ نحن نحاول الارتقاء بمستوى أداء العاملين ولذلك نقوم بتطوير معهد وردان، وهو المقام على مساحة 150فدانًا لتدريب العاملين بالسكة الحديد فى كل التخصصات، ولم يقتصر هذا التدريب على العمالة المصرية فقط بل لتدريب العمالة القادمة أيضًا من الدول العربية والأفريقية، ويحتوى هذا المعهد على 700 دارس وتم تزويده بمطاعم وملاعب، وحمام سباحة، وعمارات للإقامة، وورش تدريب، ويقع هذا المعهد على بعد 60 كيلو من القاهرة، وسيتم افتتاحه خلال شهرين ويعد هذا المعهد مفخرة لمصر. هل هناك خطوط جديدة سيتم إطلاقها خلال الفترة القادمة؟ هناك خط مشروع توصيل لمدينة السادات بمحافظة المنوفية ويبلغ طوله 34 كيلو وتم إنجاز 17 كيلو منه ويتم استكمال المشروع بعد عملية نزع الملكية من المواطنين. ثانيًا: هناك مشروع توصيل خط من بلبيس للعاشر من رمضان، ومن عين شمس للعاشر من رمضان، وهذه مشاريع تحت الدراسة سيتم تنفيذها، بالإضافة إلى خط من الفردان لدير العبد بسيناء بطول 100 كيلو وهذا الخط كان موجودًا بالفعل ولكن تعرض لسرقة قضبانه وسيتم الانتهاء منه عام 2013. ما هى خطط التطوير التى ستنفذها الهيئة خلال الفترة القادمة؟ سيتم تطوير نظام الإشارات ما بين بنهاوالإسكندرية وبنى سويف وأسيوط بمبلغ 3.6 مليار جنيه، حيث يتم تحويل الإشارات الميكانيكية إلى إشارات إلكترونية، والعمل على تزويد الطاقة الاستيعابية للقطارات. وسيبدأ العمل فى تطوير نظام الإشارات ما بين بنهاوالإسكندرية خلال شهر نوفمبر القادم، وإشارات بنى سويف وأسيوط فى يوليو العام القادم. وتطوير محطة القاهرة وسيدى جابر والمحطات المركزية بالمحافظات، وتجديد ما يبلغ من 200 كيلو سكة حديد على خط القاهرة وأسوان، وذلك بقرض من البنك الدولى، بالإضافة إلى وضع ميزانية بلغت 150 مليون جنيه لتطوير 116 عربة فرنساوى على خطوط الوجه القبلى والبحرى.
