النجدي: جاهزون لتشغيل مترو مصر الجديد نهاية إبريل.. وخطة عاجلة لتطوير الخط الأول والثاني

النجدي: الانتهاء من خطوط المترو الستة بحلول 2025
النجدي: الانتهاء من خط مترو المطار بحلول 2019
حوار: محمد العيله
تعمل الهيئة العامة للأنفاق على قدم وساق لانجاز المشروعات المكلفة بها في أسرع وقت ممكن، على الرغم من ضعف التمويل والعقبات الاقتصادية التي تمر بها البلاد، وتضع في أولوياتها مشروعات المترو باعتباره مشروع قومي يساهم في حل أزمة المرور في القاهرة الكبرى.
ومنذ أن تسلم اللواء أ.ح مهندس إسماعيل النجدي رئاسة الهيئة القومية للأنفاق في سبتمبر الماضي، حرص على إعداد خطة عاجلة للانتهاء من تنفيذ مشروعات المترو قبل الموعد المقرر لها بتوجيهات من وزير النقل د. إبراهم الدميري، لتأتي المرحلة الثانية من الخط الثالث أول ثمار تلك الخطة، حيث تم الانتهاء منها وسيتم افتتاحها للجمهور خلال شهر، كما أعلن عن بدء العمل بثلاث في وقت واحد بالتوازي وهي المرحلة الثالثة والرابعة من الخط الثالث، بالاضافة الى المرحلة الاولى من الخط الرابع، وسيتم الانتهاء من المراحل الثلاثة خلال خمس سنوات فقط بدلًا من 15 عامًا "5 سنوات لكل مرحلة"، ليأمل النجدي في أن تنتهي الهيئة من ال6 خطوط بالكامل قبل عام 2025 بدلًا من عام 2050 كما كان مقررًا، ليتخطى بذلك دربًا طويلًا من المستحيلات.
ورغم حالة الانفلات الأمني عقب ثورة 25 يناير وفترة الحظر والطواريء، لم يتوقف العمل ثانية واحدة داخل هيئة الأنفاق، ليرفع عمالها ومهندسيها راية التحدي لخدمة أبناء وطنهم، حيث يعتبرون أن انجاز المشروعات التي تخدم المواطن مهمة وطنية واجبة عليهم، رغم تدني مرتباتهم والظروف الصعبة التي تمر بها البلاد، ولم نسمع عن أي مطالب لهم رغم الاضرابات والمطالب الفئوية التي تعصف بقطاعات الدولة.
"بوابة أخبار اليوم" فتحت في حوارها مع "رئيس الهيئة القومية للأنفاق اللواء أ.ح مهندس إسماعيل النجدي"، الذي استمر أكثر من ساعتين، العديد من الملفات الهامة منها تدني الخدمة بالخط الأول والثاني للمترو، وافتتاح الخط الثالث للجمهور، وأزمة محطة الزمالك، وأزمة سفر عمال المترو للعمل بالخارج، ومشروعات مترو الأنفاق في المحافظات مثل الاسكندرية والمنصورة، بالإضافة إلى أعمال الهيئة الأخرى من أنفاق بمدن بورسعيد والسويس والإسماعيلية، وأزمة تمويل المشروعات، والعديد من القضايا الشائكة الأخرى.
وهذا هو نص الحوار:
-في البداية.. ما هي أبرز المشكلات التي واجهتها منذ توليك المنصب في سبتمبر الماضي؟
أود أن أعرب عن غامر سعادتي لوجودي في رئاسة الهيئة القومية للأنفاق، ولاحظت منذ الوهلة الأولى تعاون جميع العاملين بالهيئة من مهندسين وإداريين وتفانيهم في العمل رغم وجود العديد من الاضرابات والمطالب الفئوية في عدة مؤسسات الدولة.. ولم يفعل موظفين الهيئة أي من هذه الأفعال رغم وجود العديد من المشكلات التي أقدمت عليها وأهمها ضعف مرتبات العاملين حيث أن مرتباتهم لم تزد منذ 1983.. والحمد لله فترة الحظر والطواريء التي فرضها الجيش عقب عزل مرسي لم يتعطل مشروع المترو خلالها يومًا واحدًا.
ومنذ أن توليت المهمة في سبتمبر الماضي عكفت على التحرك السريع لاستكمال مشروعات المترو باعتباره أمل الجمهور لحل أزمة المرور والاختناقات في الشوارع، وتم وضع خطة زمنية عاجلة لتخفيض المدة الزمنية لاستكمال الخط الثالث الذي يصل بين العباسية وينتهي في المطار، وساعدنا على ذلك القوات المسلحة التي منحتنا التراخيص اللازمة للمهندسين في فترة الحظر.
-ما هو الموعد المقرر لافتتاح المرحلة الثانية من الخط الثالث "مترو مصر الجديدة"؟
جاهزون لتشغيل المرحلة الثانية من الخط الثالث بشكل نهائي في 30 إبريل الجاري، ووزارة النقل ستعلن عن موعد افتتاح المرحلة للجمهور في القريب العاجل، حيث تم الانتهاء من 99% من الأعمال الهندسية والميكانيكية والمدنية والكهربائية وأغلب أعمال التشطيبات، وأمامنا شهر تقريًا لتسليم المشروع بشكل كامل، فحتى يكون الخط جاهز للجمهور لابد وأن تتم فترة تشغيل تجريبي أولا مدتها ثلاث شهور حيث بدأنا تجربة الخط منذ فبراير الماضي، لاختبار جميع الانظمة الموجودة في المرحلة والتأكد من من سلامتها وجاهزيتها حتى تتوافق مع أنظمة تشغيل المرحلة الأولى، وأيضًا اختبار جميع القطارات التي ستعمل على الخط بسرعات بطيئة وسريعة ومتوسطة، بالاضافة الي اختبار انظمة وأجهزة الاتصالات واجهزة الرقابه الموجودة بالكامل، وجميع التجارب مطابقة للمواصفات العالمية.
-ومتى سيتم الانتهاء من الخط الثالث بأكمله؟
نحن نعمل على قدم وساق لاستكمال جميع خطوط المترو الستة بشكل سريع بتوجيهات من وزير النقل والمواصلات د.إبراهيم الدميري منذ استلامي للمنصب، ومن المفترض ان يتم الانتهاء منهم عام 2050 نظرًا لصعوبة الحصول على تمويل مشروعات المترو للخط الواحد، ولكن بفضل الله لدينا الان تمويل ثلاث مراحل "المرحلة الثالثة والرابعة من الخط الثالث والمرحلة الأولى من الخط الرابع"، ومتوسط تنفيذ المرحلة الواحدة يستغرق من 5 إلى 7 سنوات، ولكننا سنعمل في الثلاث مراحل في وقت واحد بالتوازي، وسيتم الانتهاء من المرحل الثلاثة خلال خمس سنوات فقط، ونأمل في أن ننتهي من ال6 خطوط بالكامل قبل عام 2025، حيث سيبلغ عدد الركاب المستقلين لخطوط المترو الستة 16 مليون راكب من سكان القاهرة حيث تشير الاحصاءات أن ن سكان القاهرة الكبرى سيصل في عام 2025 الى 25 مليون نسمة، ولو وصلنا إلى هذا المعدل سيعد انجازًا غير مسبوق في أي دولة.
-وماذا عن خطة تطوير الخط الأول والثاني للمترو؟ ومتى سيتم الانتهاء منها؟
لابد وأن نعترف أن هناك الكثير من المشكلات تواجه الركاب في خطوط المترو وخاصة الخط الأول بداية من مايكنات التذاكر والقطارات وأنظمة التشغيل ومشكلات الصيانة، والسبب في تدني الخدمة بالخط الأول هو عدم توفر قطع غيار للأنظمة المطبقة بالخط، حيث تم افتتاحه منذ 30 عام والوحدات المستخدمة به عفى عليها الزمن ولا توجد قطع غيار لها، لذلك يجب تغيير النظام بالكامل وقمنا بالفعل بالتعاقد على 20 قطار جديد سيدخلون الخدمة اعتبارًا من يناير 2015، وبدأنا خطة لتغيير نظام التذاكر بالكامل، حيث تم تركيب ماكينات جديدة في بعض محطات الخط الأول، وخلال النصف الثاني من عام 2014 سيتم الانتهاء من تغيير نظام التذاكر بالكامل.
أما الخط الثاني فلا يوجد به المشاكل الموجودة في الخط الاول، وبالرغم من ذلك نقوم بعمل خطة التطوير الموضوعه له، فيتم حاليا رفع كفاءة مستوى الصيانة الدورية للواحدات المتحركة بالكامل حتى لا يتكرر ما حدث في الخط الاول.
-ما هو حجم تمويل المرحلة الثالثة والرابعة من الخط الثالث؟
حصلنا على 900 مليون يورو لتمويل المرحلة الثالثة من الخط الثالث تمثل 50 % من تكلفة المرحلة، منهم 600 مليون يورو من الاتحاد الاوروبي، و300 مليون يورو من الوكالة الفرنسية للتنمية، وستقوم الحكومة المصرية بتمويل ال50% الاخرى، وبالنسبة للمرحلة الرابعة التي ستصل حتى المطار فمن المتوقع أن تصل تكلفتها نفس تكلفة المرحلة الثالثة، حيث وفر الاتحاد الاوروبي 600 مليون يورو ونناقش معهم حاليًا توفير ال300 مليون يورو الأخرى، وبذلك تصل تكلفة الخط الثالث بالكامل الى 45 مليار جنيه مصري.
-تعاني بعض محطات المترو من زحام شديد بين الركاب.. فهل خطة التطوير ستشمل توسعة تلك المحطات وإنشاء مداخل ومخارج أخرى لها لاحتواء هذا التكدس؟
يعد المترو من احدث وسائل النقل الموجوده بالقاهرة وهو امل الجمهور بالكامل لحل مشكلة الزحام، ومن هنا جاء الضغط علي هذا المرفق، فالخط الواحد مخصص له 750 الف راكب، بينما نجد 2 مليون راكب يستخدمون الخط، وهذا ما يسبب الزحام الشديد، ولذلك نقوم بالتوسع في مشروعات المترو بالخطوط الجديدة التي تدخل الخدمة مثل مترو مصر الجديدة، وبنفس الاسلوب نقوم بعمل إزدواج الأجزاء الفردية مثل الخط الاول في محطة المرج والمرج الجديدة والمفترض أنه سيطرح خلال أربعة شهور وسيتم ازدواج المسافه ما بين المرج والمرج الجديدة، وهذا سيساعد علي زياده سرعه التقاطر، فاليوم سرعه التقاطر وصلت الي دقيقتين وما نقوم به الان هو تقليل هذة المدة في بعض المراحل المحتاجه الى ازدواج.
-بالنسبة للشروخ التي تعرض لها جسم النفق في الخط الثالث.. هل تم معالجة تلك المشكلة؟
ما يقال عن وجود شروخ قد يخيف بعض الافراد ولكن ما نراعيه هو ان نوصل الطمأئنينة للمواطنين، هذة الكلمة بالمعني المعروف ليس لها اي وجود بالمترو، ولكن يمكن أن نسميها تشققات عادية تحدث نتيجة الحفر، فهناك فرق كبير بين التشققات والشروخ، فالأخيرة تدل على انه شيء لا بد أن يزال اما التشققات فهي امور طبيعية تظهر في اعمال الخرسانات ولها اسلوب للعلاج وهي اقل من 0.3 ملي ويتم معالجتها بنسبة 100% بالحقن بنوع معين من الدهانات الحديثة وتخلط بالخرسانة، ولا يوجد اي تخوف منها ولم يظهر لدينا اي تشققات بأحجام او بأطوال مزعجة تثير الخوف.
-وماذا عن تمويل الخط الرابع والخامس والسادس؟
بالنسبة للخط الرابع قمنا بطرح المرحلة الثالثة بالفعل ومعنى ذلك ان تمويلها موجود، بالاضافة الي ان المرحلة الرابعه من الخط الثالث يتهافت عليها اكثر من جهه لتمويلها في حين ان نفس جهة تمويل المرحلة الاولي والثانية والثالثه هي نفس جهة تمويل المرحلة الرابعة والمتمثلة في بنك الاستثمار الاوروبي والوكالة الفرنسية.
-وبالنسبة للخط الرابع فالمرحلة الاولي تمويلها متاح من الجايكا اليابانية والحكومة اليابانية ستساهم أيضا في تمويل الخط الرابع، ويتم حاليا مناقشة تمويل المرحلة الثانية من الخط الرابع معهم ايضًا.
ويوجد جهات كثيرة عرضت التمويل، للخطين الخامس والسادس وقد تحدثنا في المؤتمر المصري الخليجي للاستثمار مؤخرًا وعرضنا علي دول الخليج العمل معنا، كما ان هناك مفاوضات مع الجانب الروسي لتمويل الخط الخامس آملين أن نحصل في القريب العاجل على عروض بشكل رسمي، ونبدأ في تنفيذه.
-هل تؤثر علمليات الحفر بشكل أو بآخر علي المدي البعيد علي المباني والعقارات الموجودة فوق النفق؟
عمليات الحفر في مشروعات مترو الانفاق تؤسس علي اعماق تتراوح ما بين 18 - 20 -35 متر تحت الارض، وايضا يتم الحفر تحت النيل بعمق 35 متر، في خلال ال30 سنه الماضية لم تحدث مشكلة اثرت علي اي مباني متواجد فيها مترو انفاق غير حادثة واحدة فقط وهي باب الشعرية والتي كانت نتيجه خطأ بشري غير قابل للتكرار وانتهت تلك المشكلة، ومن وقتها لم نؤثر علي مبنى ولا شبكة من شبكات البنية التحتية خطوط مياه او كبلات كهرباء او تليفون، ولا نضر البيئة ولا اي منشات، ويقوم مهندسين على أعلى مستوى بحساب كل كبيرة وصغيرة قبل بداية الحفر.
-هل تحتاج الهيئة المزيد من المعدات وماكينات الحفر خلال الفترة المقبلة؟
المعدات ومكاينات الحفر تأتي مع المقاول المنفذ للمشروع اذا كان فرنسي او ياباني ويتم حاليا العمل بماكينتين، الاولي انهت عمل المرحلة الثانيه من الخط الثالثه وهي الان موجوده في محطة هارون بمصر الجديدة والثانية في محطة العتبة ، وهم ملك للشركة الفرنسية المموله للمرحلة الثانية، كما انه سيتم طرح المرحلة الثالثه عن طريق مناقصه عامة ولا نعلم حتي الان من سيقوم بتنفيذها ، وقد قامت الهيئة منذ اسبوع بنشر عدد 7 شركات من مجموعه دول اروبية منهم المان واسبان وفرنسيين واتراك وايطاليين لتنفيذها.
-هل تفكر هيئة الانفاق في امتلاك ماكينة حفر لتوفير النفقات؟
لا اعتقد ذلك لانه ليس فكرة مجديه خاصه في ظل الظروف الموجودة الان وارتفاع تكليف الانشاء فالخط الاول والذي يقدر ب45 كيلو كانت تكلفته 2 مليار جنية والان يتم احتساب تكلفة مشروعات المترو بالمتر المعكب والتي تصل الي من 200 الي 250 الف جنية للمتر ، وهذا ما يجعل فكرة امتلاك ماكينه حفر امر غير ضروري في الوقت الحالي.. ولكن مع وجود اقتصاد قوي نستطيع من خلاله تمويل مشروعات خطوط المترو بالكامل دون اللجوء لاي جهه اخري من الممكن وقتها التفكير في امتلاك تلك الماكينات ، والتي قد تصل تكلفيها الي 800 مليون جنيه .. والجدير بالذكر ان الدول التي تقوم بتمويل مشروعات المترو تقوم بفرض المقاول والاستشاري من جانبها ونكون مضطرين ان نقبل ذلك العرض في ظل احتياجنا لتنفيذ المشروعات بشكل سريع، ولكن من ناحيه اخري نجد ان هناك استفادة من تلك المشاريع وهي ان هناك 25 الف عامل مصري موجود ويعمل في تلك المشاريع وهذا في حد ذاته يخفي اي عيوب قد تتغير في المستقبل.
-هل النفق له عمر افتراضي ؟ وما هي العوامل التي قد تؤثر علي صلابة جسم النفق؟
جميع الدراسات الهندسية تؤكد أن الخرسانات تزداد قوتها وصلابتها بالزمن ولا تقل.. وعند انشاء اي نفق نقدر العمر الافتراضي له 100 سنة، ولكن الحقيقي أنه سيظل حتى 200 و300 سنة واكثر.
وهناك عوامل كثيرة تؤثر على صلابة جسم النفق ومنها الحركة الموجوده في الشارع من الممكن ان تؤثر والزلازل ، فجسم النفق مصمم لتحمل كل هذة العوامل واكبر دليل الزلازال سنه 1992 لم يحدث اي شيء للانفاق لانها مصممة بشكل يجعلها تتحمل تلك العوامل
-ما هي الآلية المتبعة لاجراء عمليات الصيانة؟
كل جزاء داخل النفق مقرر له صيانه منفصله حتي جسم النفق الخرساني له صيانه وجميع الانظمة الاليكترونيه والمكانيكية لها صيانه والاعمال المدنية الموجودة في المحطات والنفق لها صيانه .. فالصيانه بند مهم لا نستطيع التعافل عنه اطلاقا .. وهناك صيانات تتم بشكل يومي واسبوعي وشهري ،وتتم من خلال الشركات المنفذة لانها ستكون علي علم ودرايه كبيرة بأمور الصيانه وستقوم بها علي اكمل وجه لمعرفتها بالتاريخ والمشاكل الجاريه المتعلقة بالانظمة وستكون اسهل عليها معالجتها ورفع كفائتها .
-هل تأثرت التزمات الهيئة بأزمة تقدم عدد كبير من العاملين بالمترو بطلب اجازات للعمل في الخارج؟ وكم يبلغ عددهم؟
عدد العاملين بالهيئة 950 والذين تقدموا بعمل اجازات 42% منهم وبالرغم من ذلك لم تتأثر الهيئة بشكل كبير ولكنها قد تتأثر في المستقبل خاصة بعد ان تقدم مهندسين الهيئة بالكامل بطلب اجازات للعمل في الخارج لما تقدمه لهم من مغريات كبيرة لاحتياجها لتنفيذ مشروع المترو ، فنجد السعوديه تتدرس حالا مشروع المترو والامارات والكويت وغيرهم ولعلمهم الشديد بأن هي الوحيدة مصر صاحبة الكفاءات في مشروع المترو وخاصة وان خبرة الانفاق تعد من الخبرات النادرة ، ولعلمي الشديد بأن رفض طلبات الاجازات غير قانوني الا انني اضطررت الي رفض كل الاجازات المقدمة لي، واجتهد حاليا لزيادة مراتباتهم وتحسين اوضاعهم الماليه ..خاصه واننا في المرحلة المقبلة سنحتاج الي فنيين ومهندسين ذات كفاءة حتي يتم انجاز الثالث مراحل والانتهاء منه بالصورة والمعدل الزمني المتوقع..
واقترح ان يكون سفر المهندس الي اي دوله عربية يكون في شكل اعارة لمدة محددة لكي يتم من خلال ذلك تبادل الخبرات وتكون عمليه دوريه ومصدر لدخل لتحسين اوضاع المواطنين .
-هل ضعف التمويل جعل هناك نية لزيادة أسعار تذكرة المترو؟
اسعار التذاكر ليس لها علاقه بالتمويل، ويكفي ان المواطن يعلم ان تذكرة المترو ثمنها 7 جنيهات وتدعم من قبل الحكومة لتصل ليد المواطن بجنيه واحد فقط.. ولا يوجد نيه لرفع تذاكر المترو في الفترة المقبلة بسبب الظروف الاقتصادية السيئة التي تمر بها البلد.
-بعد الغاء محطة مترو الزمالك، هل هناك احتمالية لالغاء محطات أخرى بسبب اعتراض أهالي تلك المناطق؟
محطة مترو الزمالك لم يتم الغائها كليًا فالمحطة موجودة وتم صب الخرسانات بها لانشاء المحطة في المستقبل ولكن تم تجميدها، علي امل ان يطلب سكان الزمالك في المستقبل ان يكون هناك محطة مترو فيكون من السهل وقتها الخروج بها .. وجاءت الموافقه لاهالي الزمالك بعد وجود بدائل اخري ، فمترو الانفاق يخدم جموع كبيرة من الشعب وبالتالي فمصلحة الجمهور فوق مصلحه مجموعه من الافراد ..فاليوم نقوم بنزع ملكية بعض العقارات والانشاءات ونزيل مرافق وعمارات ومناطق سكانيه ومناطق زراعيه بالكامل بقانون النفع العام حتي نتمكن من عمل تلك المشاريع في المقابل يتم تعويض اصحابها بمقابل يقبلونه سواء مادي او عقار مشابه، كل ذلك في النهاية يدل علي ان المصلحه العامة فوق الجميع.
النجدي: جاهزون لتشغيل مترو مصر الجديد نهاية إبريل.. وخطة عاجلة لتطوير الخط الأول والثاني
النجدي: الانتهاء من خطوط المترو الستة بحلول 2025
النجدي: الانتهاء من خط مترو المطار بحلول 2019
حوار: محمد العيله
تعمل الهيئة العامة للأنفاق على قدم وساق لانجاز المشروعات المكلفة بها في أسرع وقت ممكن، على الرغم من ضعف التمويل والعقبات الاقتصادية التي تمر بها البلاد، وتضع في أولوياتها مشروعات المترو باعتباره مشروع قومي يساهم في حل أزمة المرور في القاهرة الكبرى.
ومنذ أن تسلم اللواء أ.ح مهندس إسماعيل النجدي رئاسة الهيئة القومية للأنفاق في سبتمبر الماضي، حرص على إعداد خطة عاجلة للانتهاء من تنفيذ مشروعات المترو قبل الموعد المقرر لها بتوجيهات من وزير النقل د. إبراهم الدميري، لتأتي المرحلة الثانية من الخط الثالث أول ثمار تلك الخطة، حيث تم الانتهاء منها وسيتم افتتاحها للجمهور خلال شهر، كما أعلن عن بدء العمل بثلاث في وقت واحد بالتوازي وهي المرحلة الثالثة والرابعة من الخط الثالث، بالاضافة الى المرحلة الاولى من الخط الرابع، وسيتم الانتهاء من المراحل الثلاثة خلال خمس سنوات فقط بدلًا من 15 عامًا "5 سنوات لكل مرحلة"، ليأمل النجدي في أن تنتهي الهيئة من ال6 خطوط بالكامل قبل عام 2025 بدلًا من عام 2050 كما كان مقررًا، ليتخطى بذلك دربًا طويلًا من المستحيلات.
ورغم حالة الانفلات الأمني عقب ثورة 25 يناير وفترة الحظر والطواريء، لم يتوقف العمل ثانية واحدة داخل هيئة الأنفاق، ليرفع عمالها ومهندسيها راية التحدي لخدمة أبناء وطنهم، حيث يعتبرون أن انجاز المشروعات التي تخدم المواطن مهمة وطنية واجبة عليهم، رغم تدني مرتباتهم والظروف الصعبة التي تمر بها البلاد، ولم نسمع عن أي مطالب لهم رغم الاضرابات والمطالب الفئوية التي تعصف بقطاعات الدولة.
"بوابة أخبار اليوم" فتحت في حوارها مع "رئيس الهيئة القومية للأنفاق اللواء أ.ح مهندس إسماعيل النجدي"، الذي استمر أكثر من ساعتين، العديد من الملفات الهامة منها تدني الخدمة بالخط الأول والثاني للمترو، وافتتاح الخط الثالث للجمهور، وأزمة محطة الزمالك، وأزمة سفر عمال المترو للعمل بالخارج، ومشروعات مترو الأنفاق في المحافظات مثل الاسكندرية والمنصورة، بالإضافة إلى أعمال الهيئة الأخرى من أنفاق بمدن بورسعيد والسويس والإسماعيلية، وأزمة تمويل المشروعات، والعديد من القضايا الشائكة الأخرى.
وهذا هو نص الحوار:
-في البداية.. ما هي أبرز المشكلات التي واجهتها منذ توليك المنصب في سبتمبر الماضي؟
أود أن أعرب عن غامر سعادتي لوجودي في رئاسة الهيئة القومية للأنفاق، ولاحظت منذ الوهلة الأولى تعاون جميع العاملين بالهيئة من مهندسين وإداريين وتفانيهم في العمل رغم وجود العديد من الاضرابات والمطالب الفئوية في عدة مؤسسات الدولة.. ولم يفعل موظفين الهيئة أي من هذه الأفعال رغم وجود العديد من المشكلات التي أقدمت عليها وأهمها ضعف مرتبات العاملين حيث أن مرتباتهم لم تزد منذ 1983.. والحمد لله فترة الحظر والطواريء التي فرضها الجيش عقب عزل مرسي لم يتعطل مشروع المترو خلالها يومًا واحدًا.
ومنذ أن توليت المهمة في سبتمبر الماضي عكفت على التحرك السريع لاستكمال مشروعات المترو باعتباره أمل الجمهور لحل أزمة المرور والاختناقات في الشوارع، وتم وضع خطة زمنية عاجلة لتخفيض المدة الزمنية لاستكمال الخط الثالث الذي يصل بين العباسية وينتهي في المطار، وساعدنا على ذلك القوات المسلحة التي منحتنا التراخيص اللازمة للمهندسين في فترة الحظر.
-ما هو الموعد المقرر لافتتاح المرحلة الثانية من الخط الثالث "مترو مصر الجديدة"؟
جاهزون لتشغيل المرحلة الثانية من الخط الثالث بشكل نهائي في 30 إبريل الجاري، ووزارة النقل ستعلن عن موعد افتتاح المرحلة للجمهور في القريب العاجل، حيث تم الانتهاء من 99% من الأعمال الهندسية والميكانيكية والمدنية والكهربائية وأغلب أعمال التشطيبات، وأمامنا شهر تقريًا لتسليم المشروع بشكل كامل، فحتى يكون الخط جاهز للجمهور لابد وأن تتم فترة تشغيل تجريبي أولا مدتها ثلاث شهور حيث بدأنا تجربة الخط منذ فبراير الماضي، لاختبار جميع الانظمة الموجودة في المرحلة والتأكد من من سلامتها وجاهزيتها حتى تتوافق مع أنظمة تشغيل المرحلة الأولى، وأيضًا اختبار جميع القطارات التي ستعمل على الخط بسرعات بطيئة وسريعة ومتوسطة، بالاضافة الي اختبار انظمة وأجهزة الاتصالات واجهزة الرقابه الموجودة بالكامل، وجميع التجارب مطابقة للمواصفات العالمية.
-ومتى سيتم الانتهاء من الخط الثالث بأكمله؟
نحن نعمل على قدم وساق لاستكمال جميع خطوط المترو الستة بشكل سريع بتوجيهات من وزير النقل والمواصلات د.إبراهيم الدميري منذ استلامي للمنصب، ومن المفترض ان يتم الانتهاء منهم عام 2050 نظرًا لصعوبة الحصول على تمويل مشروعات المترو للخط الواحد، ولكن بفضل الله لدينا الان تمويل ثلاث مراحل "المرحلة الثالثة والرابعة من الخط الثالث والمرحلة الأولى من الخط الرابع"، ومتوسط تنفيذ المرحلة الواحدة يستغرق من 5 إلى 7 سنوات، ولكننا سنعمل في الثلاث مراحل في وقت واحد بالتوازي، وسيتم الانتهاء من المرحل الثلاثة خلال خمس سنوات فقط، ونأمل في أن ننتهي من ال6 خطوط بالكامل قبل عام 2025، حيث سيبلغ عدد الركاب المستقلين لخطوط المترو الستة 16 مليون راكب من سكان القاهرة حيث تشير الاحصاءات أن ن سكان القاهرة الكبرى سيصل في عام 2025 الى 25 مليون نسمة، ولو وصلنا إلى هذا المعدل سيعد انجازًا غير مسبوق في أي دولة.
-وماذا عن خطة تطوير الخط الأول والثاني للمترو؟ ومتى سيتم الانتهاء منها؟
لابد وأن نعترف أن هناك الكثير من المشكلات تواجه الركاب في خطوط المترو وخاصة الخط الأول بداية من مايكنات التذاكر والقطارات وأنظمة التشغيل ومشكلات الصيانة، والسبب في تدني الخدمة بالخط الأول هو عدم توفر قطع غيار للأنظمة المطبقة بالخط، حيث تم افتتاحه منذ 30 عام والوحدات المستخدمة به عفى عليها الزمن ولا توجد قطع غيار لها، لذلك يجب تغيير النظام بالكامل وقمنا بالفعل بالتعاقد على 20 قطار جديد سيدخلون الخدمة اعتبارًا من يناير 2015، وبدأنا خطة لتغيير نظام التذاكر بالكامل، حيث تم تركيب ماكينات جديدة في بعض محطات الخط الأول، وخلال النصف الثاني من عام 2014 سيتم الانتهاء من تغيير نظام التذاكر بالكامل.
أما الخط الثاني فلا يوجد به المشاكل الموجودة في الخط الاول، وبالرغم من ذلك نقوم بعمل خطة التطوير الموضوعه له، فيتم حاليا رفع كفاءة مستوى الصيانة الدورية للواحدات المتحركة بالكامل حتى لا يتكرر ما حدث في الخط الاول.
-ما هو حجم تمويل المرحلة الثالثة والرابعة من الخط الثالث؟
حصلنا على 900 مليون يورو لتمويل المرحلة الثالثة من الخط الثالث تمثل 50 % من تكلفة المرحلة، منهم 600 مليون يورو من الاتحاد الاوروبي، و300 مليون يورو من الوكالة الفرنسية للتنمية، وستقوم الحكومة المصرية بتمويل ال50% الاخرى، وبالنسبة للمرحلة الرابعة التي ستصل حتى المطار فمن المتوقع أن تصل تكلفتها نفس تكلفة المرحلة الثالثة، حيث وفر الاتحاد الاوروبي 600 مليون يورو ونناقش معهم حاليًا توفير ال300 مليون يورو الأخرى، وبذلك تصل تكلفة الخط الثالث بالكامل الى 45 مليار جنيه مصري.
-تعاني بعض محطات المترو من زحام شديد بين الركاب.. فهل خطة التطوير ستشمل توسعة تلك المحطات وإنشاء مداخل ومخارج أخرى لها لاحتواء هذا التكدس؟
يعد المترو من احدث وسائل النقل الموجوده بالقاهرة وهو امل الجمهور بالكامل لحل مشكلة الزحام، ومن هنا جاء الضغط علي هذا المرفق، فالخط الواحد مخصص له 750 الف راكب، بينما نجد 2 مليون راكب يستخدمون الخط، وهذا ما يسبب الزحام الشديد، ولذلك نقوم بالتوسع في مشروعات المترو بالخطوط الجديدة التي تدخل الخدمة مثل مترو مصر الجديدة، وبنفس الاسلوب نقوم بعمل إزدواج الأجزاء الفردية مثل الخط الاول في محطة المرج والمرج الجديدة والمفترض أنه سيطرح خلال أربعة شهور وسيتم ازدواج المسافه ما بين المرج والمرج الجديدة، وهذا سيساعد علي زياده سرعه التقاطر، فاليوم سرعه التقاطر وصلت الي دقيقتين وما نقوم به الان هو تقليل هذة المدة في بعض المراحل المحتاجه الى ازدواج.
-بالنسبة للشروخ التي تعرض لها جسم النفق في الخط الثالث.. هل تم معالجة تلك المشكلة؟
ما يقال عن وجود شروخ قد يخيف بعض الافراد ولكن ما نراعيه هو ان نوصل الطمأئنينة للمواطنين، هذة الكلمة بالمعني المعروف ليس لها اي وجود بالمترو، ولكن يمكن أن نسميها تشققات عادية تحدث نتيجة الحفر، فهناك فرق كبير بين التشققات والشروخ، فالأخيرة تدل على انه شيء لا بد أن يزال اما التشققات فهي امور طبيعية تظهر في اعمال الخرسانات ولها اسلوب للعلاج وهي اقل من 0.3 ملي ويتم معالجتها بنسبة 100% بالحقن بنوع معين من الدهانات الحديثة وتخلط بالخرسانة، ولا يوجد اي تخوف منها ولم يظهر لدينا اي تشققات بأحجام او بأطوال مزعجة تثير الخوف.
-وماذا عن تمويل الخط الرابع والخامس والسادس؟
بالنسبة للخط الرابع قمنا بطرح المرحلة الثالثة بالفعل ومعنى ذلك ان تمويلها موجود، بالاضافة الي ان المرحلة الرابعه من الخط الثالث يتهافت عليها اكثر من جهه لتمويلها في حين ان نفس جهة تمويل المرحلة الاولي والثانية والثالثه هي نفس جهة تمويل المرحلة الرابعة والمتمثلة في بنك الاستثمار الاوروبي والوكالة الفرنسية.
-وبالنسبة للخط الرابع فالمرحلة الاولي تمويلها متاح من الجايكا اليابانية والحكومة اليابانية ستساهم أيضا في تمويل الخط الرابع، ويتم حاليا مناقشة تمويل المرحلة الثانية من الخط الرابع معهم ايضًا.
ويوجد جهات كثيرة عرضت التمويل، للخطين الخامس والسادس وقد تحدثنا في المؤتمر المصري الخليجي للاستثمار مؤخرًا وعرضنا علي دول الخليج العمل معنا، كما ان هناك مفاوضات مع الجانب الروسي لتمويل الخط الخامس آملين أن نحصل في القريب العاجل على عروض بشكل رسمي، ونبدأ في تنفيذه.
-هل تؤثر علمليات الحفر بشكل أو بآخر علي المدي البعيد علي المباني والعقارات الموجودة فوق النفق؟
عمليات الحفر في مشروعات مترو الانفاق تؤسس علي اعماق تتراوح ما بين 18 - 20 -35 متر تحت الارض، وايضا يتم الحفر تحت النيل بعمق 35 متر، في خلال ال30 سنه الماضية لم تحدث مشكلة اثرت علي اي مباني متواجد فيها مترو انفاق غير حادثة واحدة فقط وهي باب الشعرية والتي كانت نتيجه خطأ بشري غير قابل للتكرار وانتهت تلك المشكلة، ومن وقتها لم نؤثر علي مبنى ولا شبكة من شبكات البنية التحتية خطوط مياه او كبلات كهرباء او تليفون، ولا نضر البيئة ولا اي منشات، ويقوم مهندسين على أعلى مستوى بحساب كل كبيرة وصغيرة قبل بداية الحفر.
-هل تحتاج الهيئة المزيد من المعدات وماكينات الحفر خلال الفترة المقبلة؟
المعدات ومكاينات الحفر تأتي مع المقاول المنفذ للمشروع اذا كان فرنسي او ياباني ويتم حاليا العمل بماكينتين، الاولي انهت عمل المرحلة الثانيه من الخط الثالثه وهي الان موجوده في محطة هارون بمصر الجديدة والثانية في محطة العتبة ، وهم ملك للشركة الفرنسية المموله للمرحلة الثانية، كما انه سيتم طرح المرحلة الثالثه عن طريق مناقصه عامة ولا نعلم حتي الان من سيقوم بتنفيذها ، وقد قامت الهيئة منذ اسبوع بنشر عدد 7 شركات من مجموعه دول اروبية منهم المان واسبان وفرنسيين واتراك وايطاليين لتنفيذها.
-هل تفكر هيئة الانفاق في امتلاك ماكينة حفر لتوفير النفقات؟
لا اعتقد ذلك لانه ليس فكرة مجديه خاصه في ظل الظروف الموجودة الان وارتفاع تكليف الانشاء فالخط الاول والذي يقدر ب45 كيلو كانت تكلفته 2 مليار جنية والان يتم احتساب تكلفة مشروعات المترو بالمتر المعكب والتي تصل الي من 200 الي 250 الف جنية للمتر ، وهذا ما يجعل فكرة امتلاك ماكينه حفر امر غير ضروري في الوقت الحالي.. ولكن مع وجود اقتصاد قوي نستطيع من خلاله تمويل مشروعات خطوط المترو بالكامل دون اللجوء لاي جهه اخري من الممكن وقتها التفكير في امتلاك تلك الماكينات ، والتي قد تصل تكلفيها الي 800 مليون جنيه .. والجدير بالذكر ان الدول التي تقوم بتمويل مشروعات المترو تقوم بفرض المقاول والاستشاري من جانبها ونكون مضطرين ان نقبل ذلك العرض في ظل احتياجنا لتنفيذ المشروعات بشكل سريع، ولكن من ناحيه اخري نجد ان هناك استفادة من تلك المشاريع وهي ان هناك 25 الف عامل مصري موجود ويعمل في تلك المشاريع وهذا في حد ذاته يخفي اي عيوب قد تتغير في المستقبل.
-هل النفق له عمر افتراضي ؟ وما هي العوامل التي قد تؤثر علي صلابة جسم النفق؟
جميع الدراسات الهندسية تؤكد أن الخرسانات تزداد قوتها وصلابتها بالزمن ولا تقل.. وعند انشاء اي نفق نقدر العمر الافتراضي له 100 سنة، ولكن الحقيقي أنه سيظل حتى 200 و300 سنة واكثر.
وهناك عوامل كثيرة تؤثر على صلابة جسم النفق ومنها الحركة الموجوده في الشارع من الممكن ان تؤثر والزلازل ، فجسم النفق مصمم لتحمل كل هذة العوامل واكبر دليل الزلازال سنه 1992 لم يحدث اي شيء للانفاق لانها مصممة بشكل يجعلها تتحمل تلك العوامل
-ما هي الآلية المتبعة لاجراء عمليات الصيانة؟
كل جزاء داخل النفق مقرر له صيانه منفصله حتي جسم النفق الخرساني له صيانه وجميع الانظمة الاليكترونيه والمكانيكية لها صيانه والاعمال المدنية الموجودة في المحطات والنفق لها صيانه .. فالصيانه بند مهم لا نستطيع التعافل عنه اطلاقا .. وهناك صيانات تتم بشكل يومي واسبوعي وشهري ،وتتم من خلال الشركات المنفذة لانها ستكون علي علم ودرايه كبيرة بأمور الصيانه وستقوم بها علي اكمل وجه لمعرفتها بالتاريخ والمشاكل الجاريه المتعلقة بالانظمة وستكون اسهل عليها معالجتها ورفع كفائتها .
-هل تأثرت التزمات الهيئة بأزمة تقدم عدد كبير من العاملين بالمترو بطلب اجازات للعمل في الخارج؟ وكم يبلغ عددهم؟
عدد العاملين بالهيئة 950 والذين تقدموا بعمل اجازات 42% منهم وبالرغم من ذلك لم تتأثر الهيئة بشكل كبير ولكنها قد تتأثر في المستقبل خاصة بعد ان تقدم مهندسين الهيئة بالكامل بطلب اجازات للعمل في الخارج لما تقدمه لهم من مغريات كبيرة لاحتياجها لتنفيذ مشروع المترو ، فنجد السعوديه تتدرس حالا مشروع المترو والامارات والكويت وغيرهم ولعلمهم الشديد بأن هي الوحيدة مصر صاحبة الكفاءات في مشروع المترو وخاصة وان خبرة الانفاق تعد من الخبرات النادرة ، ولعلمي الشديد بأن رفض طلبات الاجازات غير قانوني الا انني اضطررت الي رفض كل الاجازات المقدمة لي، واجتهد حاليا لزيادة مراتباتهم وتحسين اوضاعهم الماليه ..خاصه واننا في المرحلة المقبلة سنحتاج الي فنيين ومهندسين ذات كفاءة حتي يتم انجاز الثالث مراحل والانتهاء منه بالصورة والمعدل الزمني المتوقع..
واقترح ان يكون سفر المهندس الي اي دوله عربية يكون في شكل اعارة لمدة محددة لكي يتم من خلال ذلك تبادل الخبرات وتكون عمليه دوريه ومصدر لدخل لتحسين اوضاع المواطنين .
-هل ضعف التمويل جعل هناك نية لزيادة أسعار تذكرة المترو؟
اسعار التذاكر ليس لها علاقه بالتمويل، ويكفي ان المواطن يعلم ان تذكرة المترو ثمنها 7 جنيهات وتدعم من قبل الحكومة لتصل ليد المواطن بجنيه واحد فقط.. ولا يوجد نيه لرفع تذاكر المترو في الفترة المقبلة بسبب الظروف الاقتصادية السيئة التي تمر بها البلد.
-بعد الغاء محطة مترو الزمالك، هل هناك احتمالية لالغاء محطات أخرى بسبب اعتراض أهالي تلك المناطق؟
محطة مترو الزمالك لم يتم الغائها كليًا فالمحطة موجودة وتم صب الخرسانات بها لانشاء المحطة في المستقبل ولكن تم تجميدها، علي امل ان يطلب سكان الزمالك في المستقبل ان يكون هناك محطة مترو فيكون من السهل وقتها الخروج بها .. وجاءت الموافقه لاهالي الزمالك بعد وجود بدائل اخري ، فمترو الانفاق يخدم جموع كبيرة من الشعب وبالتالي فمصلحة الجمهور فوق مصلحه مجموعه من الافراد ..فاليوم نقوم بنزع ملكية بعض العقارات والانشاءات ونزيل مرافق وعمارات ومناطق سكانيه ومناطق زراعيه بالكامل بقانون النفع العام حتي نتمكن من عمل تلك المشاريع في المقابل يتم تعويض اصحابها بمقابل يقبلونه سواء مادي او عقار مشابه، كل ذلك في النهاية يدل علي ان المصلحه العامة فوق الجميع.