العالم كله خبراؤه وعلماؤه مذهولون من القصور العظيم الذي تعيش فيه مصر التي تملك أعظم مشروع استثماري علي وجه الأرض ولا تحقق منه إلا5 مليارات دولار سنويا , في حين تقول كل التقديرات إن قناة السويس أعظم ممر ملاحي في قلب العالم.. يجمع الشرق بالغرب.. والشمال بالجنوب. ويحقق أسطورة ملاحية ليس لها مثيل في العالم.. هذه الأسطورة يجب أن تحقق 100مليار دولار سنويا لو تحقق ثلاثة مطالب فقط يطرحها الخبراء لتحقيق الحلم المصري. كل العالم يتحدث عن تواضع دخل قناة السويس وكل الدراسات والتقارير المحلية والعالمية تشرح اقتراحات محددة لتعظيم ايراداتها وإذا لم يستجب أحد.. فإن ذلك من قبيل الخيانة العظمي لدولة تبحث الآن عن جنيه واحد لاستمرار الحياة فيها!! يشرح لي د. أسامة عقيل أستاذ الطرق والمرور بعين شمس كيف يتسابق العالم الآن للحصول علي نصيب من كعكة نقل التجارة العالمية.. لقد قامت بنما بتوسيع قناتها وسوف يؤثر ذلك علي نصيب قناة السويس.. ويجري الآن تنفيذ محاور للنقل التجاري العالميI.T.C ومحاور تربط أوروبا بغرب آسيا.. ومحور نقل إسرائيلي بين إيلات وأشدود وتفكر في قناة بين البحرين وكلها مشروعات تهدد قناة السويس. لماذا تهرب السفن من القناة؟ وقبل الحديث عن انقاذ القناة.. فإن التساؤل: ماذا تقول امكانات قناة السويس الآن في ظل هذا السياق؟ د. عبد التواب جماح المستشار الاقتصادي لقناة السويس يشرح للأهرام طاقة القناة الآن إن مقدرة المجري الملاحي تحدده عرض القناة(05 مترا) والغاطس الحالي(0 2 متر) وطبقا لتقارير بيت الخبرةISL فإن الأسطول العالمي للسفن يبلغ 10آلاف و 35 ناقلة بترول, و8 آلاف و652 سفينة بضائع صب جاف, وهما نوعان من السفن العملاقة التي لا تستطيع عبور القناة الآن وهي محملة تحميلا كاملا.. والطاقة الحالية لقناة السويس قادرة علي استقبال جميع السفن بشرط أن تكون فارغة أو بحمولة جزئية!!ويضيف مستشار القناة أن السفن المحملة تحميلا كاملا فإن غاطسها أكبر من عمق القناة وهي تمثل56% من ناقلات البترول الخام و94% من ناقلات الصب الجاف.. و100% من حاملات الحاويات. ولذلك تضطر بعض حاملات البترول العملاقة الآن إلي تفريغ جزء من حمولتها في خط أنابيب البترول سوميد في السخنة ثم تعبر القناة وتستعيد حمولتها وتستكمل رحلتها, وهو اجراء معطل, حيث قامت به خلال العام الماضي(1409) ناقلات بترول عملاقة. التفريعات لا تكفي أما الطاقة التصريفية كما يشرح د. حجاج فإن المجري لا يسمح إلا بمرور سفينة واحدة.. وقد تم انشاء بعض التفريعات ليكون المجري مزدوجا في بعض المناطق ليحقق السيولة وهي( تفريعة بورسعيد 36كم.. وتفريعة الملاح9 كم.. وتفريعة التمساح 37.5كم).. ولما كان طول القناة 166كم, فإن المسافة غير المزدوجة تبلغ 92كم. وهي كما يشرح د. أسامة عقيل 35كم من شرق التفريعة حتي الاسماعيلية.. و 30 كم من الاسماعيلية حتي بداية البحيرات و 27 كم من البحيرات حتي السويس.. ويبلغ اجمالي حجم أعمال الحفر لتنفيذ هذه المساحات 400مليون متر مكعب أتربة وتكلفة حفر هذه المسافات تبلغ عشرين مليار جنيه مصري ويمكن أن تقوم به الشركات الوطنية في زمن لن يزيد علي4 سنوات ويصبح لدينا قناة مزدوجة لا تتوقف فيها السفن لحظة واحدة.. وازدواج القناة لن يقابله أي عقبات.. وسوف يتفادي مدينة القنطرة شرق وكوبري السلام ويترك مسافات لتحقيق مشروع الخدمات اللوجستية, وهذه التكلفة لا تتجاوز3,3 مليار دولار يمكن للقناة تحقيقها في شهور قليلة.. وتمويل هذا المشروع سهل جدا.. إذ سوف تقدمه دول جنوب شرق آسيا وبالذات الصين المستفيدة من هذا التسهيل لنقل انتاجها إلي أوروبا.. ويقطع الطريق علي إسرائيل بإنشاء قناة أو سكة حديد تتقاسم ايرادات قناة السويس. غاطس القناة يضيع المليارات ونأتي إلي واحدة من المشكلات الكبري التي تعوق الحركة في قناة السويس وهي غاطس القناة.. إن عمق التفريعات لا يتجاوز الآن 48 قدما, ويجري الآن تعميقها إلي 52 قدما.. ولكن ذلك لن يكفي لمرور السفن العملاقة وتحميلها كاملة.. وأنه لابد من تنفيذ الدراسات التي طالبت بأن يكون أعماق المجري الملاحي والتفريعات إلي27 قدما أي ما يوازي32 مترا مع زيادة العرض بما يتناسب مع الغاطس المقترح لإمكان واستقبال السفن العملاقة بحمولتها كاملة, وإذا تحقق هذا الحلم فإن قناة السويس سوف تستوعب كل سفن العالم. الحلم الأعظم ثم نصل إلي الحلم الأعظم وهو انشاء خدمات لوجستية وميناء محوري في السويس وبورسعيد.. يقول المهندس حسين صبور رئيس جمعية رجال الأعمال المصريين إنه في اجتماعهم مع السفير ورجال الأعمال الأتراك أثير قلةدخل قناة السويس في وقت يصل دخل بلاد أخري كثيرة من ممرات بحرية ليس في أهمية قناة السويس أرقام تفوق ذلك بكثير.. وكشف الجانب التركي عن نيته في الاشتراك في مجالات لوجستية تعتمد علي قناة السويس وتحقق أضعافا مضاعفة في الدخل والخدمات اللوجستية, كما يشرح المستشار الاقتصادي للقناة هي أنشطة داعمة للعمليات الانتاجية مثل شراء المواد الأولية ونقلها وتخزينها والتأمين عليها, أو عمليات المناولة وعمليات التعبئة والتغليف والترويج والتخزين وجميع خدمات ما بعد البيع, ويساعد انشاء هذه المراكز علي جذب رءوس الأموال الأجنبية لاقامة مشروعات واستقدام نظم تكنولوجية حديثة وإيجاد خبرات فنية وادارية متطورة وفرص عمل ويؤدي إلي ازدهار الميناء وتحويله إلي مركز للتوزيع وخدمات القيمة المضاعفة. مواقع مقترحة ويمكن تحديد المواقع المقترحة بمنطقة شرق التفريعة وهي قابلة للتوسع وانشاء مدينة مليونية بها ومتوفر لها الآن البنية الأساسية( كهرباء وغاز طبيعي ومياه عذبة وطرق وسكة حديد ومطار) وأيضا منطقة الميناء الجديد في السخنة ويتوافر له ظهير بمساحات كبيرة وهي مؤهلة لجذب صناعات ومشروعات جديدة, وحتي يمكن تحويل اقليم قناة السويس إلي مركز اقتصادي عالمي بإنشاء مراكز لوجستية يقترح الخبراء كما يشرح المستشار الاقتصادي للقناة تشكيل هيئة رسمية تابعة لمجلس الوزراء تتولي تجميع الدراسات السابق اعدادها, ودعوة الجهات المتخصصة إلي ندوة لاقتراح خطة بتوقيتات زمنية لاحياء الفكرة.. ودعوة احدي الشركات المتخصصة لاعداد استراتيجية تنفيذية وتحديد المناطق الجغرافية المؤهلة ودعوة الشركات العالمية راغبة الاستثمار للتقدم بمشروعاتها.. والبدء فورا في تطوير البيئة التشريعية التي تخدم المشروع وتشجع الشركات العالمية للاستثمار في المناطق المقترحة.. ثم اعداد دراسات فورية عن احتياجات هذه المشروعات من تطوير البنية التحتية خاصة مشروعات ربط طرق وسائل النقل لخدمة المراكز اللوجستية المقترحة. فكرة ساذجة إن فكرة انشاء قناة مصرية أخري علي الحدود الشرقية مع إسرائيل فكرة خاطئة لا تصلح من جميع النواحي كما يقول الخبراء: أولا: لا تصلح من ناحية الأمن القومي لانها ستكون رهينة تحتلها إسرائيل في دقائق ونضطر للحرب لحمايتها. ثانيا: أن تكون هناك مسافة كبيرة بين القناتين يجعل ادارة القناة أمرا مستحيلا. ثالثا: أن ذلك يجعل الميناء المحوري أمرا مستحيلا. رابعا: أن خليج العقبة تشترك عدة دول فيه بخلاف خليج السويس الذي يقع كله داخل الأراضي المصرية.س خامسا: أن الخدمات اللوجستية تصبح صعبة لانها لن تخدم إلا أحد القناتين أو نضطر لعمل مركزين للخدمات اللوجستية واحد عند كل قناة وهذا أمر عالي التكلفة دون مبرر. والأسباب كثيرة جدا في تأكيد أن المشروع الوحيد الممكن هو ازدواج القناة علي امتداد ضفة القناة الحالية مع تعميق القناة الحالية لزيادة الغاطس.
