عانت مصر على مدي سنوات متتالية من مشكلات انهيار شبكة الطرق والكباري وعدم مطابقتها للمواصفات والخلل المزمن في طرح الأعمال بها وانعدام الصيانة وهو ما جعل مصر من أخطر عشر دول في العالم وذلك وفق تقارير منظمة الصحة العالمية . وقد بات أمرا حتميا بعد ثورتين وضع صياغة جديدة لمنظومة العمل بالطرق والكباري لتخرج من كبوتها ولخفض معدل ضحايا حوادث الطرق ولتكون أحد العوامل الداعمة لنهضة البلد خاصة في ظل توجه الدولة لتنفيذ المشروع القومي للطرق بتكليف من رئيس الجمهوريةالذى أكد ضرورة الالتزام بتنفيذه بالجودة العالية والتكاليف والبرنامج الزمني المحدد له خلال عام واحد ليفتتح فى 30 أغسطس 2015، ولذا حرصت «تحقيقات الأهرام» على رصد توجهات المسئولين عن إدارة منظومة الطرق والكباري ورؤى الخبراء لتطوير شبكة الطرق القديمة ،وكيفية تفعيل تلك الخطط بالتوازي مع تنفيذ المشروع القومي للطرق في الموعد المحدد له فى ظل تشكيك البعض فى عدم قدرة وزارة النقل على إتمام المشاريع المسندة لها مقارنة بالهيئة الهندسية للقوات المسلحة ، كما نرصد المعوقات التي تواجه المشروع ومنها نزع الملكية وتخوف المواطنين من هدم منازلهم ومقابرهم التي تقع في مسار الطرق بالمشروع. فى البداية أكد المهندس هانى ضاحى وزير النقل أن تكليف الرئيس الصادر للوزارة بشأن المشروع القومى للطرق يشمل 3400 كم يتم تنفيذها فى عام واحد، وتم توزيع العمل على ثلاث جهات ، كان نصيب وزارة النقل فيها 1250 كم موزعة على 14 مشروعا، ولسرعة الانجاز مع ضمان الجودة كان من المهم اتخاذإجراءات غير نمطية لأعمال الإسناد فى هذا المشروع تفاديا للإجراءات المعتادة والتى كانت ستستغرق من 6الى 7 أشهر لاختيار الشركات المنفذة دون البدء فى العمل، ولذا تم الاتفاق مع وزارتى الإسكان والدفاع على قائمة أسعار موحدة ، وتم وضع تكلفة تتناسب مع كل منطقة ، وتلا هذه الخطوة الوقوف على إمكانات جميع شركات المقاولات فى مصر سواء من النواحى الفنية أو حجم المعدات ومدى إمكاناتهم المادية ، ثم طرحت على تلك الشركات قائمة الأسعار الموجودة ليبدى من لديه استعداد فنى للعمل بالمشروع التقدم إلى الجهات الثلاث وهذا ما حدث وتم الإسناد وبدء التنفيذ . وأوضح ضاحى أن بداية المشروع من تاريخ 5 أغسطس الماضى وحتى أكتوبر ،كان يتم خلالها الاستعداد للعمل باتخاذ إجراءات مختصرة ، أما بالنسبة للمناطق البعيدة التى لا توجد بها معوقات «كطريق سوهاج / البحر الأحمر، قنا / سفاجا، عين دلة / الفرافرة فقد بدأ العمل بها خلال تلك الفترة بمعدلات تنفيذ لم تكن قوية نظرا لأن المقاولين أخذوا فترة لإعداد وإحضار المعدات لمواقع العمل وتجهيز أماكن الإعاشة للعاملين بالمشروع،فهناك أمر مهم جداً يجب أن يكون واضحا فالمدة التى أعددنا فيها قائمة الأسعار الموحدة لم يتم إسناد العمل للمقاولين ولا يعلم أى منهم الموقع الذى سيعمل فيه فى يناير وقدوم فصل الشتاء فكان مهما أن يعمل الأفراد وردية ليلية واتفقنا مع الشركات على ذلك لرفع معدلات الأداء . أما عن مسار العمل فى المناطق الزراعية ففيها نوع من التباطؤ نتيجة المعوقات التى تعترضها، فطريق (شبرا بنها) والطريق الدائرى الإقليمى فى مسارهما أراض زراعية وممتلكات خاصة يجب التعويض عنها ، فلا يمكن أن نطرد أحدا من أرضه أو نستحوذ عليها بالقوة دون أن يتم التعويض عن الأراضى والممتلكات الخاصة فتوجيهات الرئيس أن يتم تعويض كل من يتم نزع ملكيتهم طبقاً لما يرتضيه وفقاَ للأسعار الحالية، حيث يتم إصدار قرار من مجلس الوزراء بالمنفعة العامة وبناء عليه يصدر قرار نزع ملكية للطرق الزراعية، كما أن هيئة المساحة تقوم بعمل كشف الملاك الظاهرين ويتم عمل نشرة حتى يتم التأكد من صاحب الملكية الحقيقى وتصرف 25% على كشف الملاك الظاهرين وذلك يتم وفقا للقرار الجريء لمجلس الوزراء وبالفعل ذهبت هذه الأموال للمحافظين . معدل التنفيذ وأوضح الوزيرأن قياس نسب التنفيذ مرتبط بما يسمي «الوزن النسبى للنشاط» فكل عنصر من عناصر المشروع له نسبة ،فالأعمال الهندسية تمثل وزنا نسبيا معينا، وبعدما تنتهى من القطاع التصميمى من قبل الاستشارى تبدأ أعمال التنفيذ الفعلية حيث نقوم بعمل ميزانية شبكية ، ثم يتم عمل الجسم الترابى وتنقل الأتربة وتوضع على المسار وتدك وترش بالمياه على الطبقات وهذا له وزن نسبى آخر ، فمن الممكن أن يكون قد انتهينا من 5 كم رفع مساحى و 3 كم قطاع تصميمى ، وفى قطاع آخر تتم أعمال نقل التربة وأعمال الجسر الترابى للطريق،ففى علم إدارة المشروعات هناك طريقتان للوزن النسبى بناءً على عدد ساعات العمل المستهلكة لتنفيذ هذا النشاط أو قيمته فى العقد ككل فالأعمال التى يتم فيها الجسر الترابى نجد عدد العمالة والمعدات أكثر لكن وزنها النسبى بالمال قليل ويشير ضاحى الى أنه لا يمكن حساب المتوسط العام لأن كل مشروع له قيمة ووزن نسبى وطريقة تنفيذ ومسار خاص به ، فنحن مثلاً لدينا مشروعات متوسط العمل بها 20 % وفى المقابل هناك مشروعان متوقفان مثل مشروع شبرا / بنها بسبب التعويضات فهل يصح القول بأن هذا المشروع «صفر» ونجمعه على العشرين ؟ فلا يجوز الجمع بين نسب العمل فى مشاريع مختلفة لأن كل مشروع قائم بذاته، ومع ذلك فهناك انطلاقة بالعمل بدأت تظهر ملامحها بعد اجتماعنا الأخير مع الشركات حيث تم الاتفاق على وردية ثابتة ولا يجب أن ننسى أن هناك بعض المعدات «القلابات واللوري» وأكثر من 80% من شركات المقاولات كانت موجودة فى الحفر الجاف بقناةالسويس تعمل به وبعد انتهاء عملهم بالقناة استعانت بهم الشركات وفى العمل بالجسر الترابى ، وحجم العمل أصبح أكبر من السابق وشاركت بالعمل شركة قبرصية وأخرى صينية. ويؤكدأن الطرق أحد المشروعات المهمة التى تحقق سيولة وانسيابا وتدعم حركة تداول التجارة وحركة الإنشاءات والتنمية الصناعية والزراعية ، غير أن الطرق كعمل هندسى أنشطته محدودة جدا ،وتحقق معدلات كبيرة تعتمد على المعدات والإشراف للتأكد من جودة العمل خاصة أن الرئيس أكد ضرورة تحقيق ثلاثة أشياء لإنجاز المشروع القومى للطرق : الجودة العالية والتكاليف والبرنامج الزمنى . الهيئة الهندسية ويتعجب ضاحى من التنبؤ بعدم تنفيذ المشروع فى الموعد المحدد ولا نعلم السر فى استباق الأحداث وتمنى عدم الانجاز ، مع أن الوقت المحدد لم ينته بعد حتى يتردد مثل هذا الكلام، فنحن يعنينا أن يستشعر المواطن اننا ملتزمون ونؤدى عملنا باحترافية، وكلنا نتسابق على إتمام المشروع فى موعده فإذا كانت الهيئة الهندسية للقوات المسلحة «وهى كيان محترم نلجأ له» متقدمة فى تنفيذ هذه المشروعات فهذا شيء نحترمه ونحن سنلحق بها ، كذلك الإسكان ستلحق بهذا ، فالهيئة الهندسية للقوات المسلحة من أحسن الهيئات انضباطاواحترافا فى أدائها، وفى ذات الوقت تستخدم نفس المقاولين الذين تعمل الوزارة معهم بل وتعمل وتتعاون مع شركات وزارة النقل فى أعمال مسندة إليها ،كما أن الهيئة لايوجد فى الطرق التى تنفذها معوقات التعويضات الزراعية ، ويزيد على ذلك الأداء المتميز للهيئة الهندسية ، كما يجب أن يكون واضحا أن وزارة النقل مهمتها وضع الاستراتيجيات وتتولى هيئة الطرق والكبارى مسئولية التنفيذ ، ولكننا نحرص دوما على النزول للمواقع فهذا واجب على جميع المسئولين لأننا مرتبطون ببرنامج رئاسى مطلوب منا جميعاً أن نحققه ، ولذا نرى أنه لا توجد مقارنة بيننا وبين الهيئة الهندسية فلكل مشروع طبيعته ومعوقاته ،فإدارة المشروعات تحتاج نوعا من الاحتراف والخبرة ،والحمد لله لدينا مسئولون عملوا لسنوات فى مثل هذه المشروعات . الطرق القديمة وأوضح ضاحى أن هناك تكليفا لهيئة الطرق والكبارى ووزارة الإنتاج الحربى ووزارة الدفاع لمراجعة المعدات والتقنيات الحديثة التى يتم استخدامها فى صيانة الطرق ونعمل حاليا فى 1900كم أعمال صيانة بالإضافة لذلك وفى أثناء زيارتنا مع الرئيس للصين اجتمعنا مع الشركات المتخصصة فى صيانة الطرق بالتكنولوجيا الحديثة ووجدنا أن من أفضل الطرق عملية تدوير الأسفلت ومعالجة الشروخ والطبقة السطحية للإسراع فى مدة التنفيذ وبتكلفة منخفضة وهذا ستحققه المعدات الجديدة القادمة لذلك الغرض ، حيث ستتم إعادة استخدام الأسفلت القديم ومعالجته بالطرق الحديثة، وهناك ماكينات لمعالجة الشروخ سيتم استخدامها ويجب الأخذ فى الاعتبار أن العمل فى الطرق القديمة يختلف عن التى يتم إنشاؤها من جديد . وأشار الى أنه سيتم تشغيل المشروعات المتراكمة بالتنسيق مع الشركات والمسئولين الذين اجتمعنا معهم من بداية تولى مهام الوزارة لمراجعة هذه المشروعات ووضعنا خطة زمنية تم الالتزام بها أثمرت عن انتهاء 22 مشروعا، ومجموعة كبارى مثل الكلابية والأقصر والمطار بالأقصر ،ويجرى الانتهاء من الطرق القديمة التى يتم بها أعمال توسيع وتأهيل أو إنشاءات الكبارى بالتوازى مع العمل بشبكة الطرق والصيانة لها، فشبكة الطرق خلال سنتين وليس أقل من ذلك ستصل للعالمية لتوازى الطرق فى الدول الأوروبية، وسيشعر المواطن بالتغيير وبوجود شبكة محترمة ذات مواصفات عالمية مثل طريق إسكندرية الصحراوى والذى نلمس به فارقا ملحوظا عن العام الماضى وكذا طريق الإسماعيليةمع ملاحظة انه لا يمكن أن تنتهى جميع أعمال التطوير لكل الطرق خلال عامين سواء الشبكة القديمة التى تبلغ 24500 كم أو الجديدة والتى تتعدى ال3000 كم بالإضافة الى طرق المحافظات التى تصل 63000كم ، فهذا غير قابل للتنفيذ عملياً وما نعد به أن يشعر المواطن بتغيير كامل للأفضل خلال عامين فقط. أسرع وسيلة وفى نفس الاتجاه أكد الدكتور سعد الجيوشى رئيس هيئة الطرق والكبارى أن الهيئة شرعت فى استخدام أفضل وأسرع وسيلة بالعالم لصيانة الطرق بتدوير الأسفلت والتى تستخدم حاليا فى أوروبا وجنوب إفريقيا، وقد تعاقدنا مع الأخيرة للحصول على الخبرة منها، واشترينا المعدات اللازمة وتم شحنها بحرا وننتظر وصولها،بحيث ستدخل الماكينة بالطرق المنهارة وتخلط مكوناتها وتضيف بعض المواد الكيميائية عليها ثم توضع فوقها طبقة واحدة لتحافظ عليها، وهذا الأسلوب يخفض نفقات الصيانة إلى السدس بالإضافة إلى سرعة الانجاز .وقد بدأت أعمال الصيانة فى نهاية فبراير وجزء من الطرق فى مارس المقبل ، وسنحاول جذب القطاع الخاص ليشارك فى ذلك العمل وشراء المعدات حتى نضمن سرعة الإنجاز وإتقانه ونأمل أن ينتهى العمل فى صيانة الطرق خلال العامين القادمين ونعود بالطرق المصرية لحالة الثبات ،ونتفاوض مع وزارة التخطيط للحصول على 790 مليون جنيه يوجه منها 240 مليونا لتوريد معدات صغيرة و500مليون لشراء مواد كيميائية للصيانةو50 مليونا أدوات ومهمات وفور حصولنا على هذه المعدات ستقوم وحدات صيانة بالهيئة بدورها على الوجه الاكمل. عيوب الرصف واوضح الجيوشى أن الطرق بطبيعتها كيميائية وتركيبتها تتآكل وتتلف بفعل العوامل الجوية ومن ثم تنهار، وان كانت عيوب الرصف تبلغ 19عيبا فمنها 15 ناتجة من الجو يلزمها منظومة صيانة متكاملة تتابع أولا بأول أى خلل وتعمل على إصلاحه وصيانته بسرعة لمنعه من الانهيار وعند تولينا مهام العمل بالهيئة بعد الوقوف على جميع المشكلات وتمكنا من تحديد نقاط الضعف ووضعنا ايدينا على المناطق التى تحتاج الى تطوير والمتمثلة فى اداراتى الجودة والتخطيط بالإضافة إلى عدم الاستغلال الامثل لجميع فروع الهيئة على مستوى الجمهورية علاوة على انخفاض الموارد لنصف مليار جنيه بعد أن كانت قبل ثورة 25 يناير تبلغ 1٫1 مليار جنيه ، وذلك أدى لنزوح الموارد البشرية وتوجههم لدول الخليج للعمل هناك ولا يوجد حاليا سوى 50% من قوة العمل ونتج عن هذا تأخرانتهاء تنفيذعدة مشروعات تم طرحها أعوام 2008و2009 ويستطرد : تسلمنا العمل فى أبريل الماضى وقمنا بإعداد خطة ورؤية ومنهج نسعى لتنفيذه، حيث نعمل حاليا على محاور الصيانة ,والأمن والسلامة للطرق، ومحور المشروعات والتطوير والبحث العلمى ، ثم محور الموارد البشرية والتمويل, ونحرص على أن تسير منظومة العمل فى تلك المحاور بالتوازى مع بعضها، كما حرصنا على تشكيل مجلس استشارى للهيئة وجميعهم من أساتذة الهندسة فى الجامعات المصرية وشخصيات عامة بالمجتمع متطوعين لا يتقاضون أى مبالغ نظير جهدهم ، ويتم الاجتماع بهم كل فترة لنناقش سياسة الهيئة والرؤى وتحديد مدى سلامتها وصوابها ومتابعة تنفيذها من عدمه ، وهذا ناتج من قناعتنا انه لاتوجد لدينا «رفاهية الوقت» . أما عن المشروعات المتأخر تنفيذها، فقد وضعنا خطة عاجلة لنتمكن من الانتهاء منها حتى 30 يونيو المقبل وقسمناها لأربع مجموعات، مجموعة منها انتهينا منها بالفعل وجاهزة للافتتاح ، كما أن هناك 30مشروعا سيتم الانتهاء منها فى30 أبريل المقبل و30مشروعا سينتهى العمل بها فى 30يونيو المقبل، أما باقى المشروعات فهى عبارة عن طرق وضعت فيها طبقة واحدة، أو كوبرى حفرت أساساته ثم توقف العمل به دون أن يستكمل ،وتبلغ تلك المشروعات ما يقرب من 27 مشروعا هناك صعوبة فى تنفيذها لتعثرها التام بسبب تدنى أسعارها والشركات المنفذة لا يمكنها العمل بناء على تلك الأسعار. ويشير الجيوشى الى أنه تم اتخاذ الإجراءات القانونية مع 17مشروعا من المتعثرين ونشرع فى إجرائها أيضا مع المجموعة الأخيرة من هذه المشاريع المتعثرة والبالغ عددها 10 مشاريع, وفور إرسال الإنذار للشركات التى تتولى العمل بالمشاريع المتعثرة قامت بالإسراع فى الانتهاء من العمل المتوقف خشية من إجراءات السحب. الموازنة للصيانة وعن موارد تنفيذ مشروعات الطرق والكبارى يؤكد الدكتور سعد الجيوشى أن الدولة توفر لنا الموارد وكان المتبع فى السابق أن المشروعات والخطط لا تنفذ مما يؤدى لرجوع الموازنة المخصصة لتلك المشروعات. ويؤكد أن الهيئة تغيرت 180 درجة شكلا ومضمونا منذ 9 أشهر , وبدأنا العمل بالكبارى وتم الغاء العمل فى إنشاء الكبارى الجديدة وحولنا الموازنة لصالح الصيانة ، وهذه المرة الأولى التى تنفق فيها الموازنة الاستثمارية للدولة على الصيانة , رغم أن الموازنة الاستثمارية تخصص فى إنشاء مشاريع جديدة وفقا للقانون ,غير أن تفهم وزارة التخطيط لمدى خطورة الأوضاع التى كانت عليه الكبارى كان أكثر من رائع ، وتمت الموافقة على تحويل الموازنة وأعيد تخطيطها من جديد ووجهناها للصيانة، وتم العمل على تدعيم و صيانة 400 كوبرى دفعة واحدة والتى كانت فى حاجة ماسة للتدخل الفورى قبل انهيارها ، فحمولة تلك الكبارى تبلغ 30 طنا فقط من السيارات التى تمر فوق الكبارى تزن وتحمل 4 أضعاف حمولة الكوبرى ،وبالفعل انتهينا من تدعيم وصيانة 180 كوبرى ، وسيتم الانتهاء من العمل في220 كوبرى قبل 30يونيو المقبل . رؤية متكاملة ويضيف أن هناك رؤية متكاملة لمنظومة الطرق بالتنسيق مع المرافق المختلفة لكى لا تتعارض الأعمال وتؤثر سلبا على حالة الطرق، موضحا أن : الطرق الرئيسية وطرق الشرايين الرئيسية مثل طريق مصر السويس, والقاهرة أسيوط، مصر الإسماعيلية والطريق الدائرى تتبع الهيئة ويسير العمل بها بمنظومة محددة المعالم، أما بالنسبة للطرق الداخلية فهى تتبع المحافظات وتبلغ 60 ألف كيلو متر، وهذه الطرق كانت تتبع الهيئة منذ أكثر من 25 عاما ثم فصلت وأصبحت تبعيتها وموازنتها وصيانتها وإنشاؤها وتخطيطها تعود للمحافظات، وللأسف الطرق الداخلية لايوجد تخطيط متكامل لها، ونسعى حاليا لإيجاد حلول لها وسنقدم بشأنها مشروعا تشريعا يسمح بعودة تبعيتها لهيئة الطرق والكبارى، فالهيئة استردت عافيتها ولديها جودة عالية فى التخطيط ولن يسمح بإنشاء طريق إلا بعد وضع دراسة جدوى له بالتنسيق مع كل أجهزة الدولة كما يحدث مع الطرق الكبرى ونجتمع مع كل الجهات المعنية ونعرض عليها المخطط العام للطرق ومساحتها وحدودها . رقابة الطرق وأوضح الدكتور سعد الجيوشى ان الحديث عن تعميم الرقابة بالكاميرات على الطرق بمنزلة حلم ولكنه يتحقق واقعا الآن ،فما يطمئننا فى مجلس السلامة على الطرق الذى اجتمع لأول مرة منذ عدة سنوات، أننا أنهينا الإجراءات العاجلة وسننفذها على وجه السرعة لتفعيل السلامة على الطرق ومن بين تلك الإجراءات ، إنشاء نظام ITS الخاص بنظام المرور الذكى وتتبنى الدولة تفعيله بحيث يتم الإعداد لطرحه ودعوة الشركات لتقديم العروض للمشروع وعلى أقصى تقدير نأمل فى أول مايو المقبل أن نكون قد انتهينا من اختيار الشركة وبدء تنفيذ العمل، وستشمل المرحلة الأولى 19 طريقا رئيسيا بما فيها الدائرى وستكون مداخله ومخارجه ومطالعه ومنازله مراقبة بالكاميرات وفى المرحلة الثانية سيتم العمل داخل المحافظات. ويردف قائلا إن عملية الصيانة لشبكة الطرق تتم بالتوازى مع العمل بالمشروع القومى للطرق وهو مشروع جديد وبمنزلة تحد لنا لأن مستوى الجودة لدينا كان منخفضا ولم يكن لدينا العمالة الكافية ، وهذا اضطرنا لعمل تخطيط لجذب وعودة العمالة المهاجرة ، وقمنا بإصلاح الحوافز والأجور مما حفز العمال على العودة للعمل وبنشاط مما أهل الهيئة للعمل فى 13 مشروعا قوميا تسلمنا 10 منها وفى واقع الأمر هى عبارة عن عشرين مشروعا بدأ العمل فيها والمقرر الانتهاء منها فى أغسطس المقبل ، أما الثلاثة مشاريع الأخرى فلم نتسلمها بعد لوجود مشكلات بها بنزع الملكية وتلك الطرق هي«شبرا بنها الحر،الطريق الإقليمى بلبيس بنها» تم استلام مسافة 2 كيلو، «وبنها إسكندرية» فمشكلة نزع الملكية لا تختص الهيئة بالنظر فيها أو التعامل معها لأن المشروع قومى وتشارك فيه كل أجهزة الدولة، وهذا المشروع مبنى على ان الجهات المعنية بالدولة تنزع الملكية وتعدل المرافق المتعارضة مع مسارات الطرق وترفع الإشغالات على نفقتها وتصرف ما تنفقه من وزارة التخطيط كما هو متبع مع هيئة الطرق والكبارى . لن نهدم المقابر وعن قلق المواطنين الذين تنشأ بجوارهم الطرق الجديدة من هدم منازلهم ومقابرهم، أهالى قرية الإنجب مركز أشمون منوفية المتضررون من الطريق الإقليمى الدولى والذى يهدد بهدم مقابر القرية بالكامل، أكد الدكتور سعد الجيوشى أن جميع الكتل السكنية والمقابر بجميع القرى وليست قرية الإنجب وحدها سيتم تفاديها وسيحول مسار الطرق بعيدا عنها. وعن دور القوات المسلحة فى إنشاء شبكة الطرق الجديدةأكد الدكتور سعد الجيوشى أن القوات المسلحة تقدم دورا مهما لتنمية القطاع المدنى وتنفق من ميزانيتها على بعض الطرق لكى تدعم منظومة العمل بالدولة ، ففى الوقت الذى تعمل الهيئة على إنشاء 20 طريقا يعمل الجيش على إنشاء من 4 إلي5 طرق، وليس لدينا أدنى مانع من أن تقوم أى جهة بالدولة بنفس العمل بالتوازى معنا ، فما المانع من أن تكون الشركة مصرية وتابعة للجيش مادامت تسير المنظومة كلها وفقا للوائح والقوانين ، فالشركة الوطنية مهمتها إدارة أربعة طرق «طريق نفق شرم الشيخ والطريق الدائرى والطريق الدولى الساحلي» وتعمل فى تلك الطرق بناء على الامتياز الممنوح لها وهى أحد المساهمين فى هذه الشركة أيضا ، وتتحصل على 50% من الإيرادات كمالك للطريق، والشركة تحصل على ل50% الأخرى مقابل الإنشاء وإدارة الطرق ، ولا يمكنها إجراء صيانة أو تعديل للطرق دون الرجوع للهيئة. وأكد الجيوشى أنه تتم إجراءات إنشاء 7 شركات جديدة وتعتبر أذرعا استثمارية لزيادة موارد الدخل بالهيئة، ومن أولى الشركات التى بدأت بالعمل شركة الطرق الاستثمارية وفتحت من خلالها فرص عمل للكثيرين، كما ستحتاج الشركة إلى أطقم تشغيل حيث يتم الترتيب لتطرح إدارة طرق وهو الأمر الذى سيوفر فرص عمل إضافية أيضا ويتوقع زيادة الطلب مع بدء العمل فى باقى الشركات . وضع غير مرضٍ من ناحية أخرى أكد الدكتور هشام عرفات رئيس قسم الهندسة الإنشائية بكلية الهندسة وعضو الكود المصرى للكبارى أن وضع الطرق المصرية «غير مرضٍ» نتيجة لانعدام الرؤية الجيدة سواء للتخطيط أوالتنفيذ إضافة إلى ضعف الموارد، فعلى مدى الخمسة عشر عاما الماضية كان العمل يمضى وفق فكر «ما تيسر» فكان كثير من أعضاء مجلس الشعب ولازالوا يضعون فى خططهم وحملاتهم الانتخابية بندا لإنشاء طريق أو مزلقان مع أن هذه ليست وظيفتهم ، ومهمتهم تنصب فى تشريع القوانين ومراقبة أداء الحكومة، فتدخل أعضاء البرلمان بإنشاء طرق ومزلقانات فى أماكن دون تخطيط مسبق لها ،وبهذا أعطينا من لا يملك سلطة التحكم فى منظومة النقل مما أدى لوقوع الكوارث التى نعانى منها بين الحين والآخر ،والضرورة تحتم علينا الآن أن نخرج عن إطار فكر أو رؤية ذاتية لمحافظ أورئيس مدينة أو حى ويتم العمل وفق منظومة التخطيط القومى مع ضرورة ربط استخدامات الاراضى بالطرق حيث لا يسمح بإقامة منشآت سواء كانت محطة كهرباء أو استادا أو جامعات أو مستشفيات بجوار طريق غير مصمم لاستخدامات أراض بهذه الكيفية مما ينتج عنه كثافة لا يمكن استيعابها ويؤدى لغلق المداخل والمخارج ، ومثل تلك الإنشاءات تستلزم وجود طريق سريع ، وآخر تجميعى يضم السيارات ، ثم طريق توزيعى يدخل على طرق فرعية تصل إلى المنشآت ،ويجب عند التخطيط للطرق بوزارة النقل التفاعل والتنسيق مع الهيئة العامة للتخطيط العمرانى والهيئة العامة للمجتمعات العمرانية الجديدة ، وهما المنوط بهما التخطيط العمرانى فى الدولة لكى يتم الوقوف على محاور النقل وتحديدها ، وهذه الآلية من شأنها حل 70% من مشاكل التى نواجهها على الطرق المصرية ويستطرد: يلى التخطيط أسلوب طرح المشاريع والذى تشوبه بعض الأخطاء بحيث كان يتم العمل بها بنظام العطاء المفتوح ويسمح لأى مقاول بالمشاركة والفيصل هو الأقل تكلفة ، وأسلوب العمل وفق تلك الآلية يحوى خطورة كبيرة لأن أعمال الطرق «تخصصية» من الدرجة الأولي، فلا يجوز أن يعمل بها سوى مقاول متخصص بهذا المجال ولديه الإمكانات والمعدات التى تؤهله لتنفيذ تلك المشاريع ، كما لا يجوز قبول الأرخص سعرا ، لأن المشاريع التى تقام على الطرق السريعة ، وحتى على الطرق المحلية تحتاج لتغيير أسلوب طرح مشروعات العمل عليها أيضا، وبعد آلية الطرح تأتى المواصفات وهى النواة التى يشكل على أساسها أى عمل ،وللأسف لم يتم تحديث مواصفات الطرق والكبارى منذ عام 1968وحدثت على استحياء عام 1975 حيث تم اعطاء تعليمات للكود المصرى للطرق والكبارى بضرورة وضع مواصفات حديثة تسمح بتطوير منظومة العمل ، كما نعمل حاليا على تطوير مواصفات الأحمال للطرق من خلال تطوير المواد والاهتمام بتشطيب العمل ، ولكى ترتقى المواصفات يجب أن ينفق ما يعادل 10% من الناتج القومى الاجمالى على النقل والطرق ولكن فى الواقع النسبة لا تتجاوز 1% ، ونحتاج لضخ مبالغ تكفى لتطوير شبكة النقل بالكامل سواء كانت طرقا أو كبارى أو نقلا نهريا أو سككا حديدية ، ومن خلال الآليات السابقة ، وخير دليل على ذلك المشروع القومى للطرق الذى طرحه الرئيس السيسى والذى بدأ العمل به ،بحيث تم وضع تخطيط متكامل بمشاركة جميع الوزارات المعنية وتم تحديد المناطق الزراعية والمشاريع العمرانية وأخرى تعدينية أو سياحية ثم بدأ تحديد الطرق والكبارى وفق احتياجات المشاريع السابقة لتدعمها وتخدمها، وبعد ذلك اتجهنا لعمليات التنفيذ ومن أجل تخطى مشاكل الطرح للمشروعات تم عمل مناقصة محدودة بين المقاولين وتكليف كل منهم بمهام محددة مع توحيد الاسعاروتلك الآلية تضمن جودة العمل وإتقانه لعدم إتاحة الفرصة أمام أحد من المقاولين لضرب الأسعار ، وهذا ما تحقق بالفعل والعمل حتى الآن جيد جدا .
