قال الدكتور حسن مهدي أستاذ النقل والطرق بكلية الهندسة جامعة عين شمس، إن مشروع كوبرى محور روض الفرج الملجم، هو حلقة الوصل لربط شرق الجمهورية بغربها ويعمل على استعادة دور التنمية، خاصة بالقرب من مدينة العلمين والضبعة، مشيرا إلى أن أهم مشكلات الطرق فى مصرالحمولات الزائدة والتى لا يستطيع أحد السيطرة عليها حتى الآن ويرجع ذلك لضعف الأسطول البري المتهالك. وأضاف «مهدى» خلال حواره ل«أهل مصر» أن تعظيم دور نقل البضائع، لابد أن يبدأ من الاستخدام المتعدد لوسائط النقل المختلفة، خاصة قطاع السكة الحديد والنقل النهري وربط وإنشاء سكك حديد جديدة مع الموانئ البرية والجافة، موضحا أن عملية الرصف الخرسانى من ضمن الحلول المستخدمة لمواجهة الحمولات الزائدة عن طريق فصل النقل الثقيل عن باقى المركبات ضمن الحلول المؤقتة وليس من الحلول طويلة الأمد. وإلى نص الحوار .. - ماذا عن الأهمية الفنية والاقتصادية لمحور روض الفرج؟ محور روض الفرج حلقة الوصل بين البحر المتوسط والأحمر، ويساعد فى عملية التنمية شمال غرب الجمهورية، بالقرب من مدينة الضبعة والعلمين الجديدة بالقرب من أماكن الصوب الزراعية واستصلاح الأراضى، ضمن عملية التنمية الزراعية بهذه الأماكن، كما يعمل على تخفيف الأحمال المرورية داخل القاهرة ويرجع ذلك لأنه لا يوجد بديل سوى محور 23 يوليو، بالإضافة إلى الطريق الدائري الحالى، وبعد افتتاح محور روض الفرج وكوبرى «تحيا مصر» يستطيع القادم من شرق الجمهورية أن يستخدم محور روض الفرج وصولا إلى طريق الإسكندرية الصحراوى أو مناطق الضبعة بشكل مباشر دون الدخول فى الكثافات المرورية، مما يوفر الوقت ويقلل من الاختناقات المرورية داخل المدينة علاوة على وجود تنمية عمرانية سوف تحدث على جانبى محور روض الفرج، خصوصا فى المسافة من تقاطعه مع طريق الإسكندرية الصحراوى حتى مناطق الضبعة. قد يكون هناك مناطق تنموية جديدة ليست فقط قاصرة على الاستصلاح الزراعى، ولكن من الممكن إنشاء مدن جديدة بهذه المناطق، وبالتالى يكون له تأثير مباشر مع التنمية المستدامة لأن الطرق والنقل هى قاطرة للتنمية وتعبر عن جودة اقتصاد الدولة. - ما هى أهم مشكلات الطرق فى مصر؟ هناك بالطبع مشكلات تواجه الطرق الجديدة والقديمة فى مصر ولعل من أبرزها الحمولات الزائدة والتى لا يستطيع أحد السيطرة عليها حتى الآن، ويرجع ذلك لضعف الأسطول البري المتهالك والذي يستحوذ على 99.6% من إجمالى ما يتم تداوله من بضائع وحاويات وسلع استراتيجية على مستوى الجمهورية. - ما هى أبرز الحلول للقضاء على مشكلات الطرق وتقليل الحوادث؟ لا مجال من حل هذه المشكلات الخاصة بالطرق وتقليل تكلفة الصيانة إلا فى تعدد وسائط النقل المختلفة غير النقل البري والتى نعول فيها السكة الحديد والتى تعتبر فى حالة وفاة «إكيلنيكية» فى ظل محاولات المهندس كامل الوزير وزير النقل وقيادات الوزارة فى العمل على تطويرها ورفع كفائتها وضخ دماء جديدة فى شرايين السكة الحديد حتى تستطيع العودة لسابق فى نقل البضائع والركاب، وخصوصا نقل البضائع لأنه يعمل على تقليل نسب الحمولات الزائدة على الطرق، ويعمل أيضًا على تقليل التكلفة، وذلك لأن القطار ينقل ما يقارب من حمولة 40 سيارة نقل كبيرة وبالتالى فإن هناك فرصة لنقل البضائع بكفاءة أكثر وتكلفة أقل خاصة بعد تتدخل السكة الحديد فى عملية نقل البضائع كل هذه الأشياء تستطيع أن تضمن جودة النقل وتخفيف الحمولات على شبكة الطرق ويكفى بأن هناك دول لا تسمح بمرور حمولات زائدة وفى حالة مرورها من المعابر والطرق يتم تحصيل غرامة مالية كبيرة. - لماذا تتجه الدولة لإنشاء طرق خرسانية ؟ تعتبر هذه من ضمن الحلول المستخدمة لمواجهة الحمولات الزائدة عن طريق فصل النقل الثقيل عن باقى المركبات ضمن الحلول المؤقتة وليس من الحلول طويلة الأمد والتى تعتمد على تطوير وتحديث والاعتماد على وسائط النقل الأخرى والمتمثلة فى النقل النهري والسكة الحديد، خاصة بعد تعديل قانون هيئة السكة الحديد والذي يسمح بمشاركة القطاع الخاص فى عملية النقل داخل الهيئة. إلى الآن لم يتم الاستفادة من تعديل هذا القانون، بالإضافة الى أن الرصف الخرسانى رصف فائق المقاومة بتكلفة صيانة أقل ولكن تكلفة إنشاء الطرق الخرسانية ضعف الطرق العادية. - ما هي مقومات نجاح منظومة نقل البضائع بصفة عامة داخل الدولة؟ كما ذكرت نجاح منظومة نقل البضائع متمثل فى الاعتماد على وسائط النقل المختلفة، خاصة وأن حجم المنقول من البضائع أكبر من حجم أسطول النقل الثقيل، وهذا يؤدى إلى الحمولات الزائدة وهى ليست جشع من التجار كما يعتقد البعض ولكن فى حالة الالتزام بالحمولة، يؤدى إلى تكدس البضائع داخل الموانئ البحرية والبري والمناطق اللوجيستية. يوجد العديد من الحلول أبرزها ربط الموانئ البرية بخطوط السكة الحديد وزيادة معدلات تفريغ وتداول البصائع داخل الموانئ البرية، إلى جانب استحواذ النقل النهري على نسبة من نقل البضائع لتعظيم دور الاستفادة من وسائط النقل المتعددة. - هل هناك مواد تستخدم في عملية رصف الطرق لتقليل الحوادث؟ لا. ومثل هذه المواد ليس لها أساس من الصحة لأن نسبة الحوادث تراجعت بحوالى 24%، وذلك لعدة أسباب من ضمنها إنشاء 7 كيلومتر من الطرق الحرة والسريعة بجودة عالية وبكفاءة كبيرة ومعايير عالمية، أما عن الحوادث بشكل عام على الطرق السريع بمعدلات أقل ولكن الخطورة عالية، أما فى داخل المدن ترتفع معدلات الحوادث ويتم استخدام مهدئات السرعة بهذه الطرق من مطبات صناعية واللافتات التحذيرية. - لماذا لا تحتوى الطرق الحرة فى مصر على أعمدة إنارة؟ المتعارف عليه عالميا بأن الطرق خارج المدن لا تضاء ولكن يوجد أساليب آخرى وهى وضع محددات أو مايسمى بعيون القط أو وضع دهانات فسفورية أثناء القيادة الليلة تعطى إنعكاس مع إضاءة السيارة لكن لايوجد دولة فى العالم بما فيها الولاياتالمتحدةالأمريكية تضيء الطرق السريعة والمشروع القومي للطرق أضاف 7 آلاف كيلو متر وتكلفة إضاءة المشروع كبيرة جدا فمن الأفضل إستخدام الطاقة الكهربائية فى المناطق الصناعية وخصوصا مصانع الحديد والصلب والألمنيوم والأسمنت وهى مصانع كثيفة الإستخدام للطاقة ولكن تضاء الطرق عند مداخل المدن وعند التقطاعات الخطرة فيما عدى ذلك يتم الإعتماد على وسائل التحكم المروري التقليدية ولكن يوجد أبحاث جديدة لإنارة الطرق من الطاقات المتجددة. - ماذا عن معدلات تطوير الطرق بجنوبسيناء خاصة بعد افتتاح العديد من الأنفاق؟ هناك ملحمة فى جنوبسيناء، حيث تطوير طريق «طابا- نويبع» وتطوير طريق «سعال- كاترين»، ويتم حاليا ازدواج طريق «دهب- نويبع» بطول 70 كيلومتر كل هذه الأعمال هى مواكبة لتطوير المنطقة وإنشاء النفق الخامس تحت مسمى ازدواج نفق الشهيد أحمد حمدي. - كيف تتعامل هيئة الطرق مع ممرات السيول في سيناء وإنشاء برابخ جديدة؟ ممرات السيول لها دراسات هيدروجية وحسابات هندسية بتوقع كميات المياه المتوقعة ةانشاء حماية للطرق من انشاء برابخ أو معابر ايرلاندية أو كباري فى حالة استدعاء الأمر ذلك كما أن وادي تيرا من أصعب الطرق الموجودة فى مصر ويخضع للعديد من الأبحاث وبالفعل هناك أعمال حماية والتى تم تنفيذ نسبة 70% منها وجاري استكمال باقى الأعمال حيث يتم رصف الأماكن المعرضة للسيول بالخرسانة أما باقى الطريق رصف عادى. - ما هى أبرز مميزات المرحلة الثالثة من المشروع القومى للطرق؟ يعتبر طريق أسيوط الغربى من أبرز مميزات المرحلة الثالثة، خاصة بعد تحويله إلى طريق حر من قبل الهيئة العامة للطرق والكباري مع إنشاء خدمات على جانبي الطريق لخدمة النقل الثقيل، كما يوجد أيضا مشروعات تأهيل لشبكة الطرق القديمة ورفع كفاءتها منها طريق «بنها- المنصورة» وبتكلفة تجاوزت 2.1 مليار جنيه، والذي سوف يتم الانتهاء منه أكتوبر القادم مما يعمل على تسهيل أمور التنقل لمحافظة المنصورة. - كيف ترى خطط تطوير منظومة السكة الحديد الحالية؟ الخطط الحالية تزيد من كفاءة المنظومة ولكن السكة الحديد بحاجة إلى زيادة مساحتها عن طريق مد خطوط جديدة بشكل عرضى من شرق الجمهورية إلى غربها، وازدواج الخطوط المفردة وكذلك تطوير فكر قيادات السكة الحديد قبل تطوير المنظومة بشكل عام، لأن هذه المنظومة تدار بفكر عقيم ولا يقبل التجديد، كما يوجد ما يقرب من 54 ألف موظف وعام ومهندس وأكثر من 3500 قائد قطار وعاملين بالوظائف الحيوية وهذه نسبة صغيرة بالنسبة للإجمالى وتحميل العبء الأكبر على قائدي القطارات فى حالة الحوادث دون النظر إلى المعدة المستخدمة وتنفق السكة الحديد 3.4 مليار جنيه سنويا على مرتبات العاملين فى حين أن دخل السكة الحديد يتراوح بين 2.7 : 3 مليار جنيه. - ما هى الحلول الجذرية للنهوض بمستوى السكة الحديد؟ لابد من دخول القطاع الخاص داخل منظومة السكة الحديد وتنفيذ قانون السكة الحديد بالسماح بشراكة القطاع الخاص، ولكن بضوابط وبشروط محددة وهى إسناد التطوير للقطاع الخاص بشرط عدم التحكم فى أسعار الخدمة أو السماح لبعض الشركات بإدارة منظومة نقل البضائع عبر السكة الحديد، على الجانب الآخر تشغيل الأمان عن طريق مراجعة الإشغالية الخاصة بالقطارات وجداول التشغيل الخاصة بما يقارب 936 رحلة يومية وإلغاء رحلات القطارات ذات الإقبال الضعيف لتطوير المنظومة بشكل آمن وسريع وإصلاح منظومة الإشارات والمزلقانات والمحطات. نقلا عن العدد الورقي.
